Wąskokadłubowa ekspansja rejsów długodystansowych

Nowe samoloty mają wydłużony zasięg, spalają mniejszą ilość paliwa oraz zapewniają lepszy komfort podczas lotu. Osiągnięcia portugalskiej linii TAP czy kazachskiej Air Astana potwierdzają trend wyboru przez przewoźników takich samolotów. 

Boeing to amerykański producent, mający siedzibę w Renton w stanie Waszyngton w USA. Projekt nowej wersji kultowego 737 rozpoczął równą dekadę temu, trzy lata wcześniej niż Airbus prace nad nowym A320. B737 MAX produkowany jest w trzech wersjach: -8, -9, -10.

Wersje popularnego wąskokadłubowca różnią się liczbą foteli oraz zasięgiem, który osiąga maksymalnie 7 000 km. Najpopularniejsza wersja MAX-a − -8 − spotykana jest w dwóch wersjach: z jednoklasową kabiną ekonomiczną z 189 siedzeniami lub z dwuklasową z 18 siedzeniami w klasie biznes i 150 w klasie ekonomicznej. Samolot charakteryzuje się o 15 proc. mniejszym spalaniem paliwa w stosunku do poprzednika, co powoduje obniżenie kosztów jednostkowych w przeliczeniu na pasażera. B737 MAX używany jest na trasach, na których linie zwykle wysyłają samolot szerokokadłubowy, np. Dreamlinera czy airbusa A350. W
B737 MAX łatwiej osiągnąć wysoki faktor wypełnienie miejsc. Obsługa takich połączeń staje się rentowna. Przykładem może być wykorzystanie B737 MAX 8 przez PLL LOT w rejsach do Dubaju, Nur Sułtanu. W początkowej fazie okazało się, że MAX jest bardziej oszczędny w kwestii spalania paliwa od swojego konkurenta A320neo aż o 15 proc.

Airbus, zauważając, że trendy w użytkowaniu samolotów przez linie lotnicze się zmieniają, postanowił przedstawić klientom nową ofertę w postaci samolotu z tej samej rodziny, ale z wydłużonym zasięgiem. Samolot o standardowej pojemności 164-206 pasażerów (maksymalnie 240 miejsc wobec 220 w pierwotnym A321-200) cieszy się równie dużym zainteresowaniem linii, co wersja podstawowa. Przed rozpoczęciem dostaw Airbus zebrał zamówienia na 1388 sztuk. A321 jest nowy samolotem NMA (z ang. new-midsize-airplane – samolot średniej wielkości) i i zastąpi w tym segmencie rynku nieprodukowanego już B757.

Dla zastąpienia A320 w 2014 roku wprowadzono wersję neo, oznaczoną A321LR (z ang. long range – długi zasięg), o zasięgu zwiększonym z 6 850 km do 7 400 km dzięki powiększonej masie startowej z 93,5 do 97 ton z trzema dodatkowymi zbiornikami paliwa w kadłubie.

Jeszcze większy zasięg w wąskokadłubowcu?

Airbus, widząc, że linie lotnicze są zainteresowane mniejszymi samolotami, które mogłyby pokonywać dłuższe trasy, postanowił przygotować skrojony pod te potrzeby produkt. Europejski producent ogłosił produkcję airbusa A321XLR. Będzie to kolejna wersja modelu z rodziny A320, tym razem w postaci wąskokadłubowca o ultra długim zasięgu. Samolot ten będzie mógł przelecieć bez międzylądowania aż 4 700 mil morskich, czyli 8 700 kilometrów.

Nowa wersja w standardowej dwuklasowej konfiguracji zabierze na pokład od 180 do 220 pasażerów. Efektywność paliwowa A321XLR w porównaniu do poprzednika to około 30 proc. na korzyść nowego modelu. Kabina, która zostanie wykorzystana, to flagowy przy tych samolotach model o nazwie AIRSPACE. Ze względu na panujące na świecie trendy ochrony środowiska nowy samolot pomoże w obniżaniu emisji CO2 i dążeniu do neutralności węglowej. Ten samolot pozwala zapewnić wysoki load factor (wskaźnik wypełnienia miejsc). Także yield (wskaźnik zysku) będzie na zadowalającym dla linii poziomie. Loty będą oznaczać rentowność. Amerykańska linia JetBlue Airways, ze względu na wyniki ekonomiczne, ale też zapewnienie komfortu pasażerom, wybrała ten model do obsługi swoich planowanych połączeń ze środkowych i wschodnich stanów Ameryki Północnej do Europy.

Obsługą swoich nowych tras przy użyciu A321XLR zainteresowany jest Wizz Air, który chciałby latać A321XLR z nowo otwartej bazy w stolicy Zjednoczonych Emiratów Arabskich – Abu Zabi. Pozwoliłoby to na dotarcie do większości miast kontynentu afrykańskiego, np. Kapsztadu czy azjatyckiego, np. Pekinu.

Turkish Airlines MAX-ami do Afryki

Turkish Airlines (TK) to linia mająca bazę na nowym lotnisku w Stambule, które zastąpiło stary, zatłoczony port lotniczy Stambuł-Atatürk. Przewoźnik, oferujący połączenia do największej liczby krajów i miast, jest użytkownikiem boeinga 737 MAX oraz starszej wersji 737-900 ER. Flota tureckiej linii składa się z 22 egzemplarzy 737 MAX, z czego 18 w wersji -8 (151 miejsc – 16 w klasie biznes, 135 w klasie ekonomicznej), a 4 w większej wersji -9 (169 miejsc − 16 w klasie biznes, 153 w klasie ekonomicznej). W ostatnim czasie linie wykorzystują te samoloty na trasach do Afryki. Najnowszy MAX o numerach rejestracyjnych TC-LYA został dostarczony 29 września, lecz od 2019 roku pozostawał na parkingach fabryki w Renton z powodu globalnego uziemienia tych samolotów po dwóch tragicznych katastrofach, które miały miejsce w Indonezji i Etiopii. Z użyciem tego samolotu Turkish wykonuje loty do Kamerunu, Nigerii, Tanzanii, Ruandy, Ugandy, Dżibuti, Somalii.

 TK66 − o 18:15 lot startuje ze Stambułu po czym po około 6 h 30 min ląduje w Douali, a następnie kontynuuje swój rejs do stolicy Kamerunu – Jaunde. Loty odbywają się z częstotliwością trzech rejsów w tygodniu;

 TK669 – Stambuł – Jaund − Douala;

 TK623 – Stambuł 1:30 − Abudża (Nigeria) 5:55. Rejsy trwają 6 godzin i odbywają się codziennie;

 TK606 – Stambuł 19:10 − Kigali 0:40 – Entebbe 3:25. Rejsy odbywają się codziennie.

 TK686 – Stambuł 01:30 − Dżibuti 6:50 – Mogadiszu 09:45. Rejsy odbywają się codziennie.

 TK568 – Stambuł 18:10 − Zanzibar 1:50 – Dar es Salaam 2:50-3:45. Rejsy odbywają się 3 razy w tygodniu.

Na wskazanych trasach przewoźnikowi łatwiej jest zapełnić samolot pasażerami, a wysokie napełnienie wpływa na rentowność połączenia. Na duże yieldy linia może liczyć w przypadku rejsów na Zanzibar w Tanzanii, który jest kierunkiem o typowo turystyczno-wakacyjnym charakterze.

Air Astana preferuje A321LR

Przewoźnik ma bazy operacyjne w dwóch największych miastach w Kazachstanie − w Ałma Atach oraz obecnej stolicy − Nur-Sułtanie (do niedawna Astanie). W sierpniu tego roku Air Astana odebrała szóstego już airbusa A321 LR. A321neo linii Air Astana zabierają na pokład 166 pasażerów w układzie dwóch klas podróży: 16 w klasie biznes (2-2) oraz 150 w klasie ekonomicznej (3-3). Nowe samoloty dają kazachskiemu przewoźnikowi możliwość rozwoju na nowych europejskich i azjatyckich trasach. Linia z Azji Centralnej wykorzystuje samolot o wydłużonym zasięgu na rejsach do Europy: Frankfurtu nad Menem (FRA) i Londynu -Heathrow (LHR).

Rejsy o numerze KC921 do Frankfurtu trwają 6 godzin, a powrotne KC922 do macierzystej bazy − 5 godzin. Loty do stolicy Wielkiej Brytanii zostały wznowione i odbywają się z częstotliwością 2 rejsów tygodniowo. Rejs na Zachód trwa 7 godzin i 15 minut, a powrotny 6 godzin 30 min. Air Astana podczas okresu wakacyjnego wykorzystywała A321LR w codziennych rejsach do Podgoricy w Czarnogórze. Na okres szczytu letnich
przewozów rząd czarnogórski zawiesił obowiązywanie zasad wizowych dla kazachskich obywateli, a linia wykorzystała złagodzenie przepisów wjazdowych do organizacji codziennych rejsów cieszących się sporym zainteresowaniem. Niestety od września rząd Czarnogóry zarządził powrót wiz wjazdowych, co skutkowało zawieszeniem połączenia. Przewoźnik z Kazachstanu wykorzystuje samoloty również w lotach do tureckiego Stambułu i Dubaju w Zjednoczonych Emiratach Arabskich.

TAP z rekordem lotu

Portugalskie linie lotnicze TAP pobiły rekord czasu bezpośredniego przelotu airbusa A321LR podczas trwającego ponad 10 godzin rejsu z Maputo w Mozambiku do Praia na położonych na Atlantyku Wyspach Zielonego Przylądka. Wcześniej samolot wykonał loty z bazy na lotnisku Humberto Delgado w Lizbonie do Praia, Luandy w Angoli i Maputo. Rejs TP9302 pokonał odcinek o długości 4 700 mil morskich w 10 godzin 7 minut, co jest dotychczasowym rekordem przelotu tego modelu samolotu. Był to jednak jednorazowy lot cargo. Obecnie TAP wykorzystuje ten model, obsługując nim rejsy do Toronto w Kanadzie, miast na Wschodnim Wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, jak i niektóre miasta w Brazylii.

Widać wzrastający trend używania wąskokadłubowych maszyn Boeinga czy Airbusa na trasach przeznaczonych raczej dla samolotów szerokokadłubowych. Coraz częściej otwierane są połączenia, które wcześniej przy tego typu samolotach byłyby niezyskowne. Maszyny szerokokadłubowe ciężko zapełnić na niektórych rynkach, a przewoźnicy przede wszystkim muszą stawiać na zysk.