Wild kontra Lasek – starcie w sprawie CPK

Debata była częścią Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach. Pełnomocnik rządu ds. budowy CPK Maciej Lasek podkreślił konieczność zarówno kontynuowania związanego z centralnym lotniskiem programu inwestycyjnego, jak i jego optymalizacji. Podkreślił przede wszystkim konieczność rzetelnego przeanalizowania zakresu i harmonogramu projektu. – Zarządzający poprzednio tym projektem pełnomocnik, a następnie prezes spółki CPK, sam ocenił prawdopodobieństwo ukończenia w założonym terminie (2028 r.) na 15-20%. Choć na posiedzeniach sejmowej Komisji Infrastruktury pytaliśmy o koszty i harmonogram, nigdy nie dostaliśmy konkretnej odpowiedzi – stwierdził.

Pozytywizm kontra romantyzm

Były pełnomocnik i prezes CPK, również uczestniczący w debacie, nie pozostał mu dłużny. – Taka interpretacja mojej wypowiedzi to dowód niezrozumienia procesów inwestycyjnych. Ostateczny kosztorys powstaje dopiero po projektowaniu – a etap projektowy trwa, choć jego dynamika słabnie – tłumaczył. Jak dodał, choć harmonogram jest ambitny, wartość 20% dotyczyła samego terminu, a nie powodzenia całej inwestycji – tu szanse są, zdaniem Wilda, znacznie większe. – Rozbudowa Lotniska Chopina daje za to 100% gwarancji przepalenia pieniędzy publicznych – ocenił.

W kontrze do Laska, który zapowiadał urealnienie harmonogramu (powołując się na informacje zebrane w spółce, a także analizy firmy zewnętrznej, wskazał jako przybliżony termin ukończenia lotniska i głównego odcinka KDP połowę roku 2032), Wild zalecał inne podejście. – Gdy producenci taboru powiedzieli, że nie wyrobią się do 2028 r. z produkcją pojazdów o prędkości maksymalnej 250 km/h – usłyszeli od nas, że jeśli w 10 lat nie osiągną muzealnego już standardu, powinni zmienić branżę. Dziś słyszą, że jeśli nie dadzą rady certyfikować taboru i infrastruktury, harmonogram zostanie przesunięty, by się do nich dostosować. Istotą problemu jest to, czy zarządzamy ryzykami, czy klękamy przed nimi – przekonywał.

Wild: Stop rozbudowie Okęcia! Ilków: To demagogia

Wracając do rozbudowy Lotniska Chopina, Wild uznał jej koszty za niedoszacowane. – Inwestycja potrwa pewnie do 2030 r. i pochłonie zapewne 3 lub nawet 4 mld zł. Czy PPL zgodzi się na likwidację niezamortyzowanej i tak drogiej infrastruktury, jeśli CPK już powstanie? Typowy dla świata polityki oportunizm będzie zapewne skutkował odwlekaniem decyzji o zamknięciu Okęcia, jak na kanadyjskim lotnisku Montreal Mirabel – przewidywał.

Jak dodał, z punktu widzenia interesów LOT najważniejsza będzie strefa non-Schengen, a do jej usprawnienia nie potrzeba ani rozbudowy części terminalowej, ani systemu obsługi bagaży. Może za to pomóc przejęcie obsługi lotów czarterowych przez lotnisko w Radomiu (Lasek odparł jednak, że administracyjny podział ruchu dla Mazowsza nie jest przewidywany). – Plan rozbudowy całkowicie abstrahował od budowy CPK – został zresztą przygotowany przed decyzją o jego budowie. W efekcie powstaje groźba, że CPK nie zepnie się finansowo. PPL nie były i nie są w stanie przedstawić wiarygodnego biznesplanu: ci sami pasażerowie są uwzględniani zarówno w biznesplanach CPK, jak i PPL. Któryś z nich musi więc być oparty na fałszywych danych – uznał Wild.

Prezes PPL Andrzej Ilków nazwał te twierdzenia demagogią. – Podejmując decyzje o rozbudowie, bazowaliśmy głównie na dokumentach pozostawionych przez poprzedników. Biznesplan zawiera konkretne liczby i prognozy ruchu – a do października będziemy mieli bardzo dokładny plan inwestycji. Musimy budować „masę” do przeniesienia z Lotniska Chopina na CPK: jeśli utracimy 10 mln pasażerów do 2032 r., nie będziemy ich dalej mieli. Według przewidywań pełna amortyzacja – do 2034 r. Bierzemy za to pełną odpowiedzialność – zaznaczył. Według Ilkowa rosnącego ruchu nie da się zagospodarować bez inwestycji na Okęciu i w Modlinie oraz bez rozwiązania problemów Radomia.

Wild: Kompetencje PPL to za mało

– Nie powierzyliśmy PPL budowy nowego lotniska, by budować je według nowych standardów i kompetencji, których stare przedsiębiorstwo nie ma – rozwinął temat Wild. Jego zdaniem w strukturze inwestycyjnej PPL nie byłoby możliwe wprowadzenie BIM ani ściągnięcie pracowników realizujących megaprojekty w różnych częściach świata.

Mniejszościowe udziały w spółce budującej lotnisko i zarządzającej nim miał objąć podmiot prywatny, który jednak – co podkreślił były szef CPK – nie zarządzałby nim sam. – Nie mamy w kraju doświadczenia w zarządzaniu lotniskami z 2 pasami równoległymi. Integracja PPL i CPK jest potrzebna, bo mowa o tych samych pasażerach – z drugiej strony jednak, zdaniem Wilda, konieczne jest świeże spojrzenie. – CPK jest właścicielem PPL – i dzięki temu integracja biznesplanów nie jest już zadaniem ministra nadzorującego oba podmioty – dodał Wild.

Lasek: CPK potrzebny bez dyskusji. Rozbudowa Okęcia to pomost

– Amortyzacja inwestycji na Okęciu w 2034 r. oznacza, że do tego czasu CPK nie będzie otwarty, nawet jeśli będzie gotowy. Czy będziemy czekać 2 lata od 2032, aż inwestycje się spłacą? – nie dawał za wygraną Wild. Jego zdaniem to PPL powinny dostosować swój biznesplan do CPK, nie na odwrót. – Krytyczne znaczenie dla LOT na lotnisku bez dwóch równoległych pasów ma przepustowość godzinowa. Możemy zagęścić ruch między falami przylotowo-odlotowymi, ale zastanówmy się, kto na tym skorzysta. LOT będzie musiał rozwijać siatkę point-to-point z Warszawy w ostrej walce konkurencyjnej np. z WizzAirem – argumentował.

– Jeśli nie będziemy mieli nowych możliwości przewozowych na Mazowszu, przepustowość się skończy. Budowa CPK nie potrwa 4, ale 8 lat. Z czym zostawimy LOT na Okęciu, na którym przepustowość kończy się już w 2025? – kontrował Lasek. Jak przypomniał, rezygnacja z dokończenia rozbudowy w 2019 r. blokuje obecnie rozwój przewoźnika. – Nie ma sensu budować lotniska hubowego, jeśli główny przewoźnik nie obejmie 60% slotów. Inaczej okaże się, że zbudowaliśmy port dla konkurencji. LOT, który chce przyspieszyć zakupy floty, musi mieć przestrzeń do rozwoju siatki, zwłaszcza w części obsługiwanej samolotami szerokokadłubowymi. Rozbudowa Okęcia ma być pomostowa, a nie zastępować budowę CPK. Nie ma dyskusji, czy CPK jest potrzebny, czy nie. Sugestie, że CPK nie będzie budowany, to tylko gra medialna – podkreślił po raz kolejny pełnomocnik.

Partner prywatny – trwają rozmowy

Sama budowa portu lotniczego byłaby jednak pozbawiona sensu bez obsługującej go linii kolejowej (zabrakło jej, między innymi, na wspomnianym lotnisku Montreal Mirabel). – Linia KDP nr 85 Warszawa – CPK – Łódź będzie najtrudniejszym odcinkiem ze względu na tunele na wyjeździe z Warszawy i Łodzi oraz pod Łodzią. Co więcej, na tym właśnie odcinku odbędzie się certyfikacja (w Polsce nie ma jeszcze linii o tak wysokiej prędkości maksymalnej) – a to musi potrwać. Później prace będą szły już szybciej. To wnioski z ostatniego spotkania w ramach forum dialogu technicznego z branżą projektową – poinformował Lasek.

Tematem sporu stało się także finansowanie inwestycji. – W ubiegłym roku rząd PiS miał dokapitalizować spółkę, jednak przekazane środki okazały się znacznie mniejsze, niż zapowiadano. Nie żałowano za to pieniędzy na marketing, które były wydawane, jakby chodziło o kampanię rządzącej wówczas partii – postawił zarzut Lasek. – Czy dyskusja o CPK pomaga biznesowo w pozyskiwaniu środków zewnętrznych? Skoro, według nowej ekipy podstawowym problemem są pieniądze, dlaczego nie sięgnąć po kapitał prywatny? Dodatkową korzyścią byłoby zapewnienie know-how dostępnego na świecie, a także – stałości, których polscy politycy nie są w stanie zapewnić – odparł Wild.

Obecny pełnomocnik przypomniał, że biznes lubi ciszę. – Założenia przyszłej umowy z partnerem prywatnym są oceniane przez Prokuratorię. Gdy nadejdzie odpowiedź, będziemy podejmować dalsze decyzje – skwitował.

Lasek: Nie narzucać decyzji politycznych

– Doceniam ewolucję stanowiska nowego rządu, który nie mówi już o likwidacji CPK. Audyty są jednak niemiarodajne: pracownicy spółki oceniają samych siebie, a Jacobs też jest na jej liście płac. Zakończmy ten etap i skończmy rozmowę według schematu „przez 8 ostatnich lat”. Nie przekładajmy decyzji administracyjnych, nawet tak niepopularnych jak związana z wywłaszczeniami decyzja lokalizacyjna, w nieskończoność – zaapelował Wild.

– Właśnie po to, by nie czekać i przyspieszyć proces decyzyjny, zdecydowaliśmy się na audyty wewnętrzne. Skróciliśmy ich czas do minimum – niecałej połowy roku. Z rozczarowaniem przyjąłem niechęć branży do składania ofert w przetargach audytowych. Aż 116 firm zostało zaś wykluczonych, bo współpracowały z CPK wcześniej – odpowiedział Lasek. Jak dodał, jeśli ukończenie któregoś z komponentów ma się opóźnić – lepiej, by było to lotnisko, niż kolej. – W CPK jest olbrzymi potencjał inżynierski – teraz po prostu nie narzucamy pracownikom decyzji politycznych. Im bardziej obniżymy temperaturę sporu (być może – sztucznie wykreowanego), tym lepiej dla projektu – podsumował Lasek.