Wild: W Polsce nie jest potrzebny odpowiednik TGV

– Tak długo, jak długo Rzeszów i Szczecin nie będą miały takiego potencjału demograficznego jak Paryż i Lyon, powinniśmy zapomnieć o kolei dużych prędkości w rozumieniu francuskiego TGV – mówił podczas debaty zorganizowanej przez warszawski Klub Jagielloński Mikołaj Wild, pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego. Ocenił on, że nawet dwukrotne przyspieszenie podróży koleją można w Polsce uzyskać, nie stosując „przełomowych technologii”. – Istotne kwestie to zwiększenie liczby taboru, który jeździ, i przemyślenie tego, jaki tabor kursuje po Polsce – wskazywał.

Rząd chce stworzyć model ruchu, na podstawie którego podejmie decyzje inwestycyjne

Ocenił on, że charakterystyka eksploatowanych obecnie wagonów często nie sprzyja skróceniu czasu podróży m.in. z uwagi na konieczność utrzymywania długich postojów na stacjach pośrednich. – Wtedy [dopiero] da się przecisnąć przez ciasne korytarze – przekonywał. Zapewnił także, że kwestie taborowe poruszane są w ramach grupy odpowiedzialnej za kolejowy komponent Centralnego Portu Komunikacyjnego.

To właśnie w komitecie CPK-Kolej ma być obecnie tworzona wizja transportu kolejowego obejmująca wszystkie elementy systemu kolejowego kraju – włącznie z tymi, które dawniej analizowane były w ramach projektu Luxtorpeda. – Nie można myśleć o taborze bez myślenia o trasach czy – szerzej – o modelu ruchu – argumentował Mikołaj Wild. Model ten ma być stworzony, by dokładnie określić zapotrzebowanie na transport kolejowy w poszczególnych relacjach.

PKP Intercity potrzebuje „taboru interregionalnego”

PKP Intercity miało w ramach spotkań tej grupy określić swoje potrzeby inwestycyjne na ok. 200 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Jak zaznaczył pełnomocnik rządu ds. CPK, mają być to nie tylko pociągi rozwijające prędkość do 250 km/godz., ale także jednostki o niższych parametrach. – Roboczo określamy je jako interregionalne: jadące wolniej, ale docierające do mniejszych miejscowości. Nie chcemy osiągnąć osiągnąć efektu znanego z Hiszpanii, gdzie KDP zapewniają bardzo szybkie połączenia między metropoliami, jednak wcale nie wzrosła dostępność kolei. W naszych decyzjach inwestycyjnych kierujemy się efektywnością, ale i kryterium jak największej liczby osób objętych systemem – tłumaczył.

W ten sposób mają być poprowadzone także nowe linie biegnące do CPK, których budowę ma prowadzić spółka celowa. Zdaniem Mikołaja Wilda modernizacja istniejących szlaków pozostających „pod ruchem” jest zadaniem trudniejszym niż budowa nowych tras. Polska ma mieć też odpowiednio duże doświadczenie w prowadzeniu dużych inwestycji liniowych zdobyte m.in. przy projektach drogowych. – Nie mówię o tym, że kompetencje przekładają się na budowę CPK „jeden do jednego”, ale nie jesteśmy w sytuacji braku fachowców – stwierdził.

CPK jest przede wszystkim... projektem kolejowym

Zadaniem spółki celowej ma być jednak nie tylko budowa nowych tras, ale i koordynacja wszystkich przygotowań, w tym modernizacji istniejących linii prowadzonej przez PKP Polskie Linie Kolejowe. – Ważne jest też dostosowanie dworców, by kolej dostarczała raczej doświadczenia miłej podróży niż adrenaliny – powiedział Mikołaj Wild. Podkreślił także, że komponent kolejowy CPK będzie wart więcej niż lotniczy, co świadczy o dużym znaczeniu transportu szynowego w polityce rządu.