Wilk: Kurnik na Okęciu czy hub o znaczeniu regionalnym?

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Jaka pana zdaniem jest nowa prognoza IATA dla CPK?

Maciej Wilk, dyrektor operacyjny Flair Airlines i były dyrektor operacyjny w PLL LOT: Myślę, że długoterminowo jest rozsądna i zbieżna z szeregiem innych prognoz, które są publicznie dostępne. Mam na myśli cały szereg opracowań – tworzonych m.in. przez Airbusa, Boeinga, czy polski Urząd Lotnictwa Cywilnego – które jasno wskazują, że globalny rynek lotniczy będzie się dalej rozwijać, w tym w szczególności Europa Środkowo-Wschodnia. W ciągu najbliższych 15 lat nasz region wzrośnie dwukrotnie – przybędzie 150 mln nowych pasażerów, którzy muszą zostać w odpowiedni sposób gdzieś obsłużeni. Liczby te są w mojej ocenie w pełni realistyczne, gdyż nasz region czekają kolejne dekady dynamicznego wzrostu gospodarczego, a skłonność od podróżowania jest ściśle powiązana z dochodem rozporządzalnym.

Prognoza IATA dla CPK zakłada, że w 2035 roku z usług nowego lotniska powinno skorzystać około 34 mln osób, aby sześć lat później osiągnąć wartość 40 mln podróżnych. Jest to zbieżne z trendami przedstawionymi we wskazanych powyżej niezależnych opracowaniach. Cała aglomeracja warszawska w 2035 powinna generować popyt między 35 a 40 mln pasażerów, a więc prognozowa w żaden sposób nie jest odrealniona. Przed publikacją nowej analizy zrobiłem własną projekcję i pomyliłem się o 200 tys. pasażerów w roku 2035.

Prognoza ruchu dla CPK jest realna, gdyż wzrost ruchu lotniczego jest niepodważalny, lecz zauważalny jest spadek odsetka pasażerów transferowych. Pierwotnie na CPK przesiadać miało się 48 proc. pasażerów. Najnowsza prognoza zakłada, że ruch tranzytowy będzie mniejszy o sześć proc. Dlaczego?

Ewidentnie prognoza Zrzeszenia zakłada nie tyle zbudowanie jakiejś większej masy krytycznej pod transfery przez kolejnych kilka lat, tylko skokowy wzrost ruchu tranzytowego od momentu otwarcia CPK-u. Ja w swojej prognozie założyłem jednak, że Lotnisko Chopina przez następne lata „wegetuje” na poziomie ok. 20 milionów pasażerów rocznie, a ruch transferowy jest na poziomie 30 proc., tak jak jest obecnie. Obie wartości nie rosną do momentu otwarcia CPK, gdyż nie ma i w najbliższych latach nie będzie dodatkowej przepustowości w warszawskim porcie. Dopiero otwarcie CPK umożliwi skokowy wzrost liczby „tranzytów” o 10-15 proc. w skali roku. Ja w swojej prognozie założyłem, że w roku 2035 odsetek pasażerów podróżujących tranzytowo wyniesie 34 proc., a więc wzrośnie o 4 pkt proc. względem stanu dzisiejszego.

Jak to miałoby się wydarzyć?

LOT, dysponując dodatkową przepustowością, dołoży dodatkowe kierunki długodystansowe i zwiększy liczbę połączeń zasilających rejsy long-haul’owe. Skutkować to będzie skokowym wzrostem wolumenu przewozów pasażerskich, tak jak miało to miejsce w latach 2016-2019. Polskie Linie Lotnicze LOT muszą przygotować się na „powtórkę” z historii, lecz już na nowym lotnisku.

Prognoza CPK zakłada, że w roku 2028 CPK obsłuży 24,8 mln pasażerów, z czego aż 9,5 mln w ruchu tranzytowym, aż o 4,5 mln podróżnych tranzytowych więcej niż w zakończonym roku. Czy jest to możliwe?

W tym aspekcie nie zgadzam się z prezentowanymi danymi. Nie wydaje mi się realne, żeby w ciągu trzech lat zaplanować, zrealizować i oddać do użytku dodatkową infrastrukturę na Lotnisku Chopina, która pozwoliłaby obsłużyć w roku 2027 ponad 23 mln pasażerów. Powiem więcej, wszelkie próby rozbudowy musiałyby się wiązać z czasowym ograniczeniem przepustowości portu lotniczego w trakcie realizacji inwestycji. Wzrost liczby pasażerów transferowych na Okęciu o 3,5 mln przy niezmienionej infrastrukturze oznacza zatem wzrost zarówno udziału odsetka podróżnych transferowych LOT-u do poziomu ponad 60 proc., jak i wzrost ogólnej działalności PLL LOT w Warszawie, i to o prawie sześć mln względem roku 2023. Bardzo odważne założenie! Ponieważ możliwości szybkiej rozbudowy Okęcia nie istnieją, prognoza musi zakładać przeniesienie w magiczny sposób części przewoźników z Lotniska Chopina do innych portów lotniczych.

Radom stanie się nowym domem dla Wizz Aira, a linie czarterowe „wylądują” z Modlinie? Już w roku 2025 liczba transferów ma urosnąć o 2,5 mln. Czy to zalążki pod administracyjny podział ruchu?

Prognoza musi zawierać niewypowiedziane założenie, że za pomocą administracyjnego podziału ruchu, albo innego środka (zachęt?) niskokosztowe i czarterowe linie lotnicze usuwane są z Lotniska Chopina. Uważam za skrajnie nieprawdopodobne, żeby jakikolwiek przewoźnik, na czele z Enter Airem i Wizz Airem, po dobroci wyniósł się z Okęcia. To mrzonki. Węgierskie linie będą rozwijać się w Radomiu, to już się dzieje, ale na zasadzie dodatkowego oferowania, a nie alternatywy wobec Chopina. Grzegorz Polaniecki, m.in. w wywiadzie z Rynkiem Lotniczym, również wskazał, że Enter Air na pewno nie opuści Lotniska Chopina. Jestem pewien, że wszelkie działania o charakterze prawno-administracyjnym zostałyby szybko i skutecznie zaskarżone przez szereg przewoźników lotniczych.

Dlaczego?

Aby w ogóle rozważać administracyjny podział ruchu, trzeba ustalić transparentne i niedyskryminujące kryteria, dla których wskazuje się rejsy i przewoźników, którzy mają zostać przeniesieni. Kryterium pt. „przewoźnik czarterowy/niskokosztowy” nie jest w pełni transparentnym i niedyskryminującym kryterium. Przewoźnik niskokosztowy to ten, który „tanio” sprzedaje bilety? Absolutnie nie! Trzeba by wskazać definicję, która by precyzyjnie targetowała przewoźników czarterowych i niskokosztowych, a jednocześnie nie skutkowała tym, że LOT oberwie rykoszetem. Powiemy: przewoźnicy, którzy sprzedają tanio bilety? Bzdura. Przewoźnicy, którzy wykonują ruch nieregularny? Też nie, bo cała masa czarterów to tak naprawdę rejsy regularne, a nie ad hoc. Przewoźnicy, którzy wykonują połączenia w częstotliwości niższej niż np. trzy czy cztery razy w tygodniu? Powzięcie takiego działania uderzyłoby w LOT. Nie ma definicji, która jasno precyzowałaby przewoźników niskokosztowych i czarterowych, i która skutecznie mogłaby, w ramach administracyjnego podziału ruchu, nakazać określonym liniom opuszczenie Lotniska Chopina.

Łatwo nie będzie.

Nie będzie. Nawet jeżeli za pół roku zapadłaby decyzja, że rozbudowane zostanie Lotnisko Chopina: dobudowany pirs południowy, rozbudowana sortownia bagażu, to realizacja takiej inwestycji zakończyłaby się nie wcześniej w 2028 r., czyli wtedy, kiedy otwarty może zostać CPK. Z mojej perspektywy nie ma zatem sensu już dzisiaj ładować kolejnych miliardów w Lotnisko Chopina, w szczególności biorąc pod uwagę ograniczenie przepustowości portu lotniczego w trakcie rozbudowy. De facto, tylko byśmy sobie taką inwestycją zaszkodzili, a nie pomogli, a zwrotu z poniesionych nakładów nigdy byśmy nie ujrzeli.

W efekcie pozostaje nam zaakceptować fakt, że do czasu otwarcia CPK ruch na Lotnisku Chopina nie wzrośnie istotnie i rok w rok będzie obsługiwać 20-kilka mln pasażerów. Liczba pasażerów transferowych zamknie się w przedziale od 5,5 do 6 mln, czyli tyle, co obecnie i o 2,5 mln mniej niż prognozuje IATA. Powinno to nas tym bardziej zmobilizować do ukończenia projektu CPK jak najszybciej.

Mniejsza masa krytyczna dyskredytuje projekt?

Zdecydowanie nie. Ruch transferowy na poziomie 30 proc. jest bardzo przyzwoitym wynikiem, porównywalnym do Amsterdamu. IATA, zakładając większy ruch tranzytowy, pewnie uważa, że Chopin będzie się rozwijał, a jak otworzy się CPK, to nastąpi dalszy skokowy wzrost. Na rok 2035 prognozowane jest przecież 14,4 mln takich podróżnych, choć ja nieco bardziej ostrożnie zakładam, że będzie ich w okolicach 12 mln. Odsetek transferów wyniesie zatem w CPK między 30 a 35 proc. Na Lotnisku Chopina w roku 2019 udział pasażerów transferowych wyniósł 31,6 proc., a zatem nie jest to w żaden sposób założenie na wyrost. Dążenie, aby na CPK minimalny czas potrzebny na przesiadkę (ang.: „minimum connection time”) wynosił 30 minut może tylko zwiększać atrakcyjność produktu transferowego CPK.

Odsetek wynoszący 48 proc. w ramach pierwotnej prognozy był „lekkim” przeskalowaniem? To więcej niż lotnisko we Frankfurcie czy Amsterdamie. Czy należy biznes całego lotniska opierać na tak wyśrubowanym założeniu?

Bezpieczniej jest założyć bardziej konserwatywne 35 proc. Jest to absolutnie wystarczające do tego, żeby dowodzić, że nowe lotnisko jest niezbędne. Tak agresywne [48-proc., od red.] założenie wynikało zapewne z założenia, że skoro budujemy lotnisko „od zera” (ang. greenfield), które będzie cechowało się najlepszymi rozwiązaniami technologicznymi, to możemy liczyć na rekordowy odsetek pasażerów transferowych.

Czy w obrębie Europy Środkowo-Wschodniej LOT może jeszcze drenować rynek i podbierać pasażerów transferowych?

Tak samo w Polsce, jak i regionie Europy Środkowo-Wschodniej oczekuje się, że ruch lotniczy się podwoi. Obecnie Polak statystycznie lata 1,2 razy w roku. Taki sam wynik ma większość krajów z naszego regionu, podczas gdy mieszkaniec Europy Zachodniej podróżuje samolotem statystycznie od trzech do czterech razy w roku. Airbus, Boeing i IATA prognozują, że region Europy Środkowo-Wschodniej będzie jednym z najszybciej rosnących w skali globu. W ciągu 15 lat Europejczyk z naszego regionu powinien latać 2,0-2,5 razy rocznie. Pojawi się zatem aż 150 mln dodatkowych pasażerów. Polska nie buduje CPK, żeby zabrać podróżnych Niemcom i Lufthansie. Polska powinna wybudować nowe lotnisko, aby zagospodarować rosnący rynek polski, jak i naszej najbliższej okolicy.

Połowa ze 150 mln nowych pasażerów pochodzących z Polski, Słowacji, Czech, Węgier, Rumunii, Bułgarii, Mołdawii, nie liczę na razie Ukrainy i Białorusi, będzie latać liniami niskokosztowymi, nawet nieco więcej niż jest to obecnie. Do zagospodarowania w ruchu hubowym pozostaje więc 75 mln nowych podróżnych. O to, tak naprawdę, toczy się gra. Jednocześnie, Czechy, Estonia Litwa, Łotwa, Słowacja czy Węgry nie mają potencjału ludnościowego i gospodarczego, jak i lokalnego przewoźnika, który mógłby próbować zagospodarować taki dodatkowy ruch. Czy przy takim potencjale wzrostu będziemy w stanie zachęcić do transferu przez Polskę dodatkowe 7-8 mln pasażerów? Moim zdaniem tak. Kto inny jak nie my? Pasażerowie z tych krajów, jeśli nie przez CPK, polecą przez Frankfurt, Monachium, Stambuł czy Wiedeń. Zadajmy sobie więc pytanie, czy wolimy lokalny kurnik na Okęciu czy hub o znaczeniu regionalnym?

W jaki sposób LOT może jeszcze bardziej drenować rynek Europy Środkowo-Wschodniej?

LOT dzisiaj, w regionie Europy Środkowo-Wschodniej, wozi pasażerów głównie embraerami. Mówimy o dużej częstotliwości rejsów, ale względnie małej podaży foteli. W pierwszym kroku, zanim w ogóle zaczniemy rozważać połączenia do nowych destynacji w regionie, zwiększona musi zostać częstotliwość lotów na obecnych kierunkach. Przykładowo: między Warszawą a Wilnem samoloty mogą latać nie cztery, a siedem albo osiem razy dziennie. Zamiast latać E175, operacje mogą wykonywać 118-osobowe E195. LOT ostatecznie zacznie również przesiadać się na nową generację samolotów regionalnych (A220 lub E2), które oferują jeszcze więcej foteli. W późniejszym okresie część połączeń, wraz ze wzrostem popytu, będzie mogła być realizowana 186-osobowmi boeingami 737, co przełoży się na najniższy koszt w przeliczeniu na jeden fotel.

Pojawi się też kwestia nowych połączeń. Przed pandemią COVID, kiedy pracowałem jeszcze w LOT, w ofercie mieliśmy np. Kowno i Połągę na Litwie. Połączenie, zwłaszcza do Kowna, funkcjonowało bardzo dobrze – aż 90 proc. pasażerów podróżowało transferowo. Takich destynacji w regionie Europy Środkowo-Wschodniej może być jeszcze sporo.

Ukraina mogłaby być taką „żyłą złota”?

Przed wojną woziliśmy przez warszawski hub milion Ukraińców rocznie. Lataliśmy do Lwowa, dwóch kijowskich portów lotniczych, Odessy i Charkowa. Testowaliśmy również Zaporoże. Ukraina to duże pole do rozwoju. LOT mógłby łączyć z Warszawą np. Chersoń, Dniepropietrowsk, Iwano-Frankwisk czy Winnicę, a także – oby! – Donieck czy Simferopol.

A Bałkany?

Dla mnie to drugorzędny rynek. Na Bałkanach bardzo silny jest Austrian. Do Wiednia jest bliżej, więc operacyjnie lepiej się to skleja. Mamy mimo to mocną prezencję w Chorwacji, LOT lata także do Tirany czy Podgoricy. W mojej ocenie nasz przewoźnik powinien upatrywać większych szans w regionie Kaukazu i Azji Centralnej, gdyż Polska ma unikalną lokalizację geograficzną. Wyjątkowość polega na tym, że my we wszystkie te miejsca możemy dolecieć B737, a z Amsterdamu, Londynu czy Paryża loty muszą wykonywać samoloty szerokokadłubowe. Jest to zupełnie inna ekonomika i dlatego z Europy Zachodniej w tamte rejony jest tak mało lotów. Ktoś jednak popyt ten musi zaspokoić.

Tutaj pojawiają się Turkish Airlines.

Tureckie linie mają bardzo silną pozycję w tym regionie, lecz w międzynarodowym lotnictwie bardzo rzadko mamy do czynienia ze zmonopolizowanym rynkiem. Sukces połączeń do Baku pokazuje, że oferta LOT i Warszawa nie są na straconej pozycji w konkurencji z Turkish. Oferując odpowiednią jakość oraz dogodny rozkład, można uszczknąć dochodowy kawałek tortu.

Rijad dla LOT-u będzie nowym Dubajem?

Tak daleko bym nie szedł, co nie zmienia faktu, że Bliski Wschód jest świetnym segmentem do zagospodarowania. Znów uwidacznia się unikatowość naszej lokalizacji. Droga przez Warszawę jest najkrótsza w przypadku podróży z Bliskiego Wschodu na wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych. Wszystkie linie zatokowe latają do Ameryki, lecz LOT ma dobrą pozycję, aby podbierać co najmniej kilka procent tych przepływów pasażerskich. Świadczą o tym dobre wyniki rejsów (liczba pasażerów transferowych) z Kairu czy Tel Awiwu do USA. LOT jest też już teraz liderem rynku tranzytowego między Skandynawią a Izraelem.

Zbudowanie masy krytycznej pozwoli LOT-owi otwierać dowolne połączenia długodystansowe, tak jak np. Lufthansa, która w lecie zaczęła oferować loty z Frankfurtu do Raleigh-Durham w Karolinie Południowej?

Generalnie moja teza jest taka, że ta masa krytyczna już jest teraz na Okęciu. I moglibyśmy zrobić znacznie więcej już dzisiaj i rozwijać się co roku bardzo mocno, jako LOT i Warszawa, gdyby była zapewniona ta nieszczęsna przepustowość.

Gdyby była przepustowość, to pojawiłby się problem z dostępnością nowych samolotów.

Samoloty kupuje się zwykle od producenta z kilkuletnim wyprzedzeniem, to fakt. Na rynku leasingowym bez większych problemów można jednak wciąż pozyskiwać samoloty z wyprzedzeniem 12-18 miesięcy. Nie uważam dostępności nowych samolotów jako wielki problem dla rozwoju LOT-u.

Skoro masa krytyczna już jest, to dokąd powinien zacząć latać LOT?

Z danych Cirium wynika, że najwięcej pasażerów z Warszawy lata obecnie z przesiadkami do: Bangkoku, Bostonu, Denpasar (Bali), Hanoi, Kolombo, Male, San Francisco, Singapuru, Waszyngtonu oraz na Phuket i Mauritius. Do samego Bangkoku lata aktualnie z Warszawy 37 tys. osób rocznie, a to więcej niż z Warszawy do Tokio! Dodajmy, że połączenia z Warszawy do Narity funkcjonują od lat bardzo dobrze. Bangkok to kierunek do uruchomienia od zaraz. Istnieje też potencjał, aby przywrócić zawieszone w wyniku pandemii połączenia do Singapuru, do którego rocznie, z samej tylko Warszawy, podróżuje 27 tys. osób.

Przy kolejnych połączeniach do Azji LOT powinien dodać kolejne miejsca docelowe w Europie Zachodniej, które obecnie zagospodarowane są wyłącznie przez linie niskokosztowe. W krótkim okresie do siatki połączeń mogłyby dołączyć Hanower i Norymberga w Niemczech, Lyon i Tuluza we Francji czy Bergen, Stavanger, Trondheim w Norwegii. Pasażerowie z tych miast, oprócz zasilania połączeń długodystansowych do Azji, podróżowaliby również przez Warszawę do szeregu miast w regionie Europy Środkowo-Wschodniej.

Brzmi pięknie.

Piękne jest jednak to, że hub umożliwia rentowną realizację połączeń lotniczych, takich jak Warszawa – Tuluza codziennie lub prawie codziennie, pomimo faktu, że pomiędzy oboma miastami rocznie lata raptem 7 tys. osób. Dzieje się to tak dlatego, że do 20-30 proc. pasażerów podróżujących point-to-point dołącza nawet 70-80 proc. pasażerów transferowych. W takiej sytuacji zyskuje nie tylko robiący biznes przewoźnik i dwa porty lotnicze, ale przede wszystkim Polska, która zwiększa swoją łączność lotniczą – w tym przypadku zyskuje bezpośrednie połączenie z jednym z istotniejszych okręgów przemysłowych Francji. Nie trzeba tłumaczyć pozytywnego wpływu na gospodarkę takiego ruchu, poprzez zwiększone inwestycje zagraniczne oraz wymianę handlową.

Dane jasno również pokazują, że CPK może stać się międzykontynentalnym hubem dla obywateli Indii podróżujących do Europy oraz Ameryki Północnej. Jeśli spojrzymy na największe grupy pasażerów, które się przesiadają w Warszawie w ciągu ostatnich 12 miesięcy, to zobaczymy tam bardzo wielu pasażerów z Indii.

W okresie październik 2022 – wrzesień 2023 w Warszawie przesiadło się pięć milionów pasażerów, z czego unikalnych par miast (OnD, ang. Origin and Destinantion), które połączono w hubie warszawskim było prawie 15 tys. Połączeniem O&D nr 1 w warszawskim porcie, spośród wszystkich 15 tys. par miast, był transfer z Delhi do Toronto (prawie 43 tys. pasażerów). Druga para miast to Wrocław – Seul, trzecia Kraków – Chicago, Rzeszów – Nowy Jork-JFK. Na piątym miejscu uplasowali się podróżujący z armeńskiego Erewania do Los Angeles. Dziewiąte miejsce to Nowy Jork – Tel Awiw. Na tej trasie LOT przewiózł 20 tys. pasażerów.

Kończąc, CPK jest Polsce potrzebny?

Oczywiście. Już teraz jednak trzeba angażować się w rozwijanie umów bilateralnych, aby rozwijanie sieci połączeń nie napotykało barier formalnych. Założenia dot. liczby pasażerów w żaden sposób nie są „odklejone” od rzeczywistości. Spokojnie możemy osiągać założone wyniki w perspektywie krótko- jak i długoterminowej. Trzeba tylko politykę oddzielić od zdrowego rozsądku. I budować CPK, jak najszybciej.