Carey (Wizz Air): Kolejne odwołania lotów nieuniknione

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Jak Pan podsumuje zeszły rok?

Robert Carey, prezes Wizz Air: Ubiegły rok był dla Wizz Aira bardzo dobry, zwłaszcza w Polsce, która jest jednym z najważniejszych dla nas rynków. Przekroczyliśmy barierę przewiezienia lotami do i z Polski 100 mln pasażerów. To wielki kamień milowy! Konsekwentny rozwój sprawił, że Wizz Air jest obecnie drugim największym przewoźnikiem lotniczym w Polsce i nikt nam nie zagraża. Staramy rozwijać się na wszystkich lotniskach. Przypomnę, że na Lotnisku Chopina zbazowaliśmy 12 już airbusa A321, z kolei gdańska baza liczy już osiem samolotów.

Jaki będzie wynik finansowy za kończący się w marcu rok obrachunkowy?

Zanotujemy zysk w przedziale 350-400 mln euro.

Stale rozwijacie bazy w Gdańsku i Warszawie, a Katowice czy Kraków wegetują. Dlaczego?

Niestety z przyczyn związanych z wadami silników, które są niezależne od nas, musieliśmy wyłączyć ze służby duża liczbę samolotów, co wpływa negatywnie na wzrost w niektórych portach. Jesteśmy ograniczeni w możliwościach rozwojowych, lecz podkreślę, że przepustowość Wizz Aira na pozostałych lotniskach w Polsce będzie taka jak wcześniej lub nawet większa. Nie bazujemy kolejnych samolotów np. w Katowicach czy Krakowie; staramy się zwiększyć efektywność bazowanych już maszyn.

Może się wydawać, że rośniemy tylko w Gdańsku i Warszawie. Katowicka baza rozwija się [wolniej, od red.], każdego roku udostępniamy od 100 do 150 tys. więcej miejsc. Przepustowość w Krakowie pozostawała na takim samym poziomie przez kilka lat, lecz w nadchodzącym lecie urośnie. Postaramy się powiększyć krakowską bazę

A320/1 będą „żyłowane”?

Samoloty, które ulokowane są w Polsce i innych krajach będą w lecie ciężko pracować. Chcemy mieć pewność, że utrzymać naszą wydajność na tym samym poziomie, co obecnie.

Rozumiem, że nowych samolotów bazować nie będziecie. Ile wąskokadłubowych airbusów nowej generacji (neo) musicie wyłączyć ze służby?

Około 40 A321neo lada dzień zostanie uziemionych, lecz proszę nie skupiać się zbytnio na tych samolotach. Mimo że nie będziemy mieli tych maszyn fizycznie do dyspozycji, robimy wszystko, aby wydajność naszych operacji nie ulegnie zmniejszeniu; w niektórych portach nasza przepustowość nawet urośnie. W związku z wyłączeniem tylu samolotów musieliśmy zwiesić realizację „dłuższych” lotów np. do Arabii Saudyjskiej.

Wet-leasing lub dry-leasing lekarstwem?

Przedłużyliśmy leasing niektórych starszych samolotów. Wet-leasing nie jest dla nas dobrą opcją. Co prawda, korzystamy z dzierżawy w takiej formule, jeśli mamy nagłe problemy operacyjne. Wet-leasing jest dobrym rozwiązaniem ad hoc, lecz w przypadku problemów strukturalnych powoduje on większe i niepotrzebne koszty. Pozyskanie samolotu, który jest inaczej skonfigurowany niż używane przez nas maszyny, w ramach dry-leasingu generuje jeszcze większe koszty i zwiększa złożoność operacji. Problemy z neo silnikami spowodowały, że w lepszej pozycji negocjacyjnej są leasingodawcy niż pokrzywdzone linie lotnicze.

Dalsza redukcja oferowania jest zatem niewykluczona.

W systemie rezerwacyjnym nie ma jeszcze pełnego programu lotów w lecie. Niektóre trasy zostaną zawieszone bądź odwołane. Redukcja oferowania obejmie wszystkie rynki, choć w przypadku Polski negatywny wpływ będzie mniejszy.

Kto jest obecnie w gorszej pozycji? Wizz Air czy Ryanair?

Największym problemem w dalszym ciągu jest zaburzony łańcuch dostaw. Katastrofy z udziałem B737 MAX poskutkowały uziemieniem tego typu samolotu na prawie dwa lata. Nowe airbusy mają problemy z silnikami GTF Pratt&Whitney. Boeing przez źle dokręcone śruby w MAX-ach znów ma problemy. Kto wie, co wydarzy się za kilka dni?

Jedyne, co możemy zrobić, to po prostu zoptymalizować użycie pozostałych samolotów. Jeśli mamy to zrobić, nie zrobimy tego, no wiesz, przez bardzo długi czas, z którym mieliśmy do czynienia. W tej chwili prawdopodobnie to Wizz jest w gorzej sytuacji, biorąc pod uwagę problemy z silnikami GTF, ale w ciągu sześciu miesięcy sytuacja może się diametralnie zmienić.

Z początkiem marca wznowicie loty z sześciu miast do Tel Awiwu, w tym z Krakowa. Na powrót do Izraela wpłynęły inne linie lotnicze, które wróciły lub zaplanowały powrót do Tel Awiwu. Jak zmieniła się kwalifikacja bezpieczeństwa lotów do Izraela?

Na bieżąco śledzimy sytuację na miejscu. Mamy cały zespół ds. bezpieczeństwa, który zbiera dane ze źródeł wojskowych, publicznych, od ekspertów ds. bezpieczeństwa. Działamy niezależnie od tego, co robią inne linie lotnicze. Pierwszym kryterium zawsze jest bezpieczeństwo. Decyzja o powrocie do Tel Awiwu została podjęta skrupulatnie, kilkukrotnie weryfikowaliśmy przekazywane nam informacje.

Obecna sytuacja jest na tyle stabilna, że możemy, z zachowaniem wszystkich zasad bezpieczeństwa, reaktywować loty do Tel Awiwu z Budapesztu, Bukaresztu, Krakowa, Londynu, Sofii oraz Rzymu. Nie wiemy, jak kształtuje się popyt, dlatego zdecydowaliśmy się przywrócić rejsy portów, które traktujemy jako rdzeń tzw. operacji do i z Izraela.

Stymulację cenowa jest nieunikniona, aby pobudzić popyt?

Będą obowiązywać normalne (niskie) taryfy. To, czy ceny utrzymają się na niskim poziomie, będzie zależeć od liczby chętnych. Obecnie sytuacja jest podobna do tej, która miała miejsce w maju ubiegłego roku. Na Izrael wysyłane są jeszcze rakiety, ale ryzyko jest ryzyko jest kontrolowalne. Ostatni poważny konflikt, jak sądzę, miał miejsce w latach 2016–2017. Spadek popytu trwał przez co najmniej sześć miesięcy. Myślimy, że lotami będą zainteresowane osoby, które mają w Izraelu swoją rodzinę i chcą się spotkać, jak również Izraelczycy, którzy pragną gdzieś wyjechać.

Czy podejmiecie drugą próbę otwarcia lotów do Armenii z Polski?

Mamy wielką nadzieję, że nowy rząd umożliwi nam na uruchomienie lotów Katowice – Erywań. Uważamy, że powinniśmy mieć dostęp do rynku lotów Polska – Armenia.

Które, inne rynki są kluczowe?

Oferujemy mniejszą przepustowość lotów Polska – Wielka Brytania. W wyniku Brexitu rynek zmniejszył się i nie powrócił do wcześniejszych poziomów. Dane pokazują, że polscy imigranci zarobkowi zmienili kraj emigracji. Więcej Polaków pracuje teraz w Niemczech. Dołożyliśmy więcej lotów do miejsc o charakterze stricte wypoczynkowym. W ostatnim czasie na znaczeniu zyskała Hiszpania i Włochy.

Jeśli Polacy zamienili Wielką Brytanię na Niemcy, czy jest szansa, że Wizz Air zwiększy liczbę lotów między Polską a Niemcami?

Przeanalizowaliśmy tę kwestię bardzo dokładnie. Z naszych obserwacji wynika, że większość osób, która pracuje w Niemczech, podróżuje tam samochodem i nie myśli o innym środku transportu. Podróż samochodem nie jest długa i trwa do ośmiu godzin. Największym problemem w Niemczech są koszty operowania na tamtejszych lotniskach, chyba najwyższe w całej Europie. Jeśli osoba miększa w drugorzędnym niemieckim mieście, to podróż samolotem wcale nie oszczędza dużo czasu. Trzeba doliczyć czas potrzebny na dojazd na lotnisko w Polsce, pobyt na lotnisku, sam lot i dojazd z lotniska w Niemczech.