Wizz Air (Carey): Rozważymy Modlin i Radom

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Jak wyglądają rozmowy z Polskimi Portami Lotniczymi?

Robert Carey, prezes Wizz Air: Sporo się dzieje. Mamy duże nadzieje związane z nowym polskim rządem. Myślimy, że nastąpią pewne zmiany… Jesteśmy optymistami. Z poprzednim rządem i PPL mieliśmy, naprawdę, całkiem produktywne stosunki. Linie tradycyjne mogą istnieć równocześnie z przewoźnikami niskokosztowymi. Nie ma sensu nikogo ograniczać, bo obsługujemy zupełnie inne segmenty rynku. Naprawdę nie jest konieczne ograniczanie [na Lotnisku Chopina, od red.] linii niskobudżetowych, tak aby tylko narodowy przewoźnik odniósł sukces.

Lotnisko Chopina to dla Wizz Air dom w Warszawie. Rozpoczęliście operowanie z nowego terminala w Abu Zabi, jesteście obecni również na nowym lotnisku w Stambule. Infrastruktura warszawskiego portu odstaje od branżowych liderów?

Nie jest aż tak źle, lecz Lotniska Chopina nie ma w mojej „dziesiątce” ulubionych portów.

Operowanie z nowego portu w Stambule jest dla Wizz Aira rentowne?

Podjęcie decyzji o pojawieniu się w Stambule poprzedziła długa debata. Stambuł to ogromne wyzwanie, lecz koniec końców, udało nam się zawrzeć bardzo dobre porozumienie z władzami portu. Jedyną wadą lotniska jest to, że jest ono tak duże. Czas kołowania z terminala do drogi startowej jest długi, wydłuża się czas operacji, ale akceptujemy to i operujemy. Zwiększamy liczbę lotów nad Bosfor z Budapesztu. Chcielibyśmy latać również do Stambułu również z Polski, ale jest to bardzo skomplikowane…

Lotnisko Chopina obsłużyło w roku ubiegłym 18,5 mln pasażerów. Czy zarządzane przez Pana linie są w stanie przewieźć kilka milionów podróżnych więcej, czy jednak przepustowość Was ogranicza?

Z portu im. Fryderyka Chopina operuje szereg czarterowych linii lotniczych. Wakacyjne czartery wcale nie generują dużego przyrostu pasażerów. Ich zasoby powinny zostać lepiej wykorzystane przez linie rozkładowe, które operują cały rok.

Czyli, linie czarterowe powinny latać z Modlina lub Radomia. Czy przy istniejącej infrastrukturze możecie się swobodnie rozwijać?

Linie lotnicze powinny same podjąć decyzję, gdzie im będzie lepiej. Infrastruktura Lotniska Chopina może być zarządzana w lepszy sposób, albowiem istnieją sposoby na bardziej efektywne wykorzystanie terminala, układu lotniska czy konfiguracji dróg startowych. Proszę zwrócić uwagę na lotnisko Gatwick, które obsługuje ponad 40 mln pasażerów, mając zaledwie jedną drogę startową. To absolutny rekord! Nawet inny londyński port, Luton, jest w stanie obsłużyć 18 mln. Oba londyńskie lotniska nieustannie szukają pomysłów, jak zwiększyć przepustowość. Jeśli londyńskie porty mogą, to Chopin też może.

Do jakich rozmiarów mogłaby się rozwinąć warszawska baza?

Obecnie naszą największą bazą jest Bukareszt, gdzie stacjonuje 19 samolotów. W krótkim okresie jesteśmy w stanie zbazować kolejne osiem airbusów, a patrząc na potencjał rynku, wydaje mi się, że w Warszawie mogłoby stacjonować nawet 30 naszych samolotów. Tylko, czy Lotnisko Chopina jest w stanie tyle przyjąć? Do miejsc, do których latamy trzy/cztery razy w tygodniu chcielibyśmy latać codziennie.

Terminal lotniska w Modlinie zostanie rozbudowany. Czy większa przestrzeń może skusić Was do powrotu do Nowego Dworu Mazowieckiego?

Nigdy nie mów nigdy! Lotnisko Chopina to nasza główna baza i priorytet, lecz ograniczenia infrastrukturalne i potencjalny brak wzrostu, oznacza, że musimy rozglądać się za innymi opcjami. Jeśli nie będziemy mogli rozwijać się na Chopinie, tak jak chcemy, rozważymy Modlin i Radom.

Która opcja jest dla Wizz Aira lepsza?

Od strony operacyjnej – Radom, gdyż jest to nowe lotnisko.

A od strony kosztowej?

Koszty operacji muszą być na akceptowalnym przez nas poziomie. Operujemy w modelu niskokosztowym i nie może sobie pozwolić na wzrost kosztów. Nasze obecne umowy [z Lotniskiem Chopina i portem w Radomiu, od red.] są konkurencyjne. Z Modlinem jest problem, że nie ma tam wolnej przepustowości. Co prawda, jest możliwość wykonania operacji w ciągu dnia, ale na razie możemy latać do i z Chopina, więc to nie wchodzi w grę. Jeśli Modlin zostanie rozbudowany, to oczywiście, że rozważymy operowanie z tego portu.

Większość polskich portów lotniczych podniosła wysokość opłat lotniskowych. Czy to dla Was problem?

Mieliśmy kilka „miłych” rozmów. Zawsze chcemy ponosić najniższe koszty z możliwych. Rozumiemy, że lotniska znajdują się pod presją. Ilekroć rosną wydatki lotniska, tylekroć te koszty ponoszone są przez linie lotnicze, to jest nie fair. Są inne sposoby, żeby zamortyzować wzrost kosztów.

Taryfy biletowe na loty do i z Polski z tego powodu pójdą do góry?

Staramy się nie podnosić cen, skupiamy się na zwiększeniu produktywność załóg i wydajność samolotów. Im więcej latamy, tym mniejsze ponosimy koszty jednostkowe. Nie chcemy redukować oferowania, dlatego negocjujemy z lotniskami.

Co by musiał zrobić zarząd w Modlinie, aby zachęcić Wizz Aira do powrotu? W Modlinie średni koszt obsługi jednego pasażera wynosi obecnie 18 złotych. Akceptowalna stawka?

Zarząd Modlina dokładnie wie, jaka stawka opłat nas interesuje. Na pewno wynegocjowalibyśmy satysfakcjonujące obie strony porozumienie.

Pytam o stawki opłat, bo operujecie ze Stambułu, gdzie stawki są z gatunku tych wyższych. Jesteście obecni na Lotnisku Chopina, które jest kilka razy droższe od portu w Modlinie. Jaki poziom stawek jest dla Was akceptowalny?

Lotnisko Chopina jest droższe od Modlina, ale jest bardziej popularnym i preferowanym przez pasażerów portem lotniczym w Warszawie. Jesteśmy liniami ultraniskokosztowymi, więc stawki opłat muszą być niskokosztowe, tak aby móc zapewniać najniższe cenowo przeloty.

Zarząd Modlina jest za stworzeniem duoportu. Czy wyobraża sobie Pan sytuację, że pasażerowie przylatujący do Modlina np. Wizz Airem kontynuowaliby podróż pociągiem/autobusem na Lotnisko Chopina, aby polecieć np. do USA samolotem LOT-u?

Jest to bardzo „kreatywna” idea. Nie wydaje mi się, aby opieranie biznesplanu na założeniach duoportu było dobre. Żaden pasażer nie chciałby podróżować w takim sposób. Dwa razy nadawać i odbierać bagaż? Dwa razy przechodzić kontrole bezpieczeństwa? To bardzo niewygodne. Lepszym rozwiązaniem są przesiadki w obrębie jednego portu. Nasza siatka połączeń na Okęciu pozwala pasażerom na organizacje podróży typu self-connect.

Czy w ogóle rozważylibyście opcję współpracy i bycie feederem tradycyjnego przewoźnika lotniczego?

Nie wydaje mi się. Nie rozważamy także zawierania umów interline. Lepszym rozwiązaniem jest stworzenie dobrego produktu self-connect.

Testowaliście już takie rozwiązanie. Pasażerowie mogli lecieć – dokonując jednej rezerwacji i otrzymując dwie osobne – z Katowic przez Abu Zabi na Malediwy.

Testowaliśmy je i musimy uderzyć się w pierś. Nie wyszło tak, jak chcieliśmy. Oferta była słaba, poziom techniczny również był niski. Usługa self-connect nie jest już dostępna.

Współpraca z innymi liniami jest raczej wykluczona, tak?

Dla nas kluczowe są koszty. Potencjalna współpraca musiałby być realizowana na naszych niskokosztowych zasadach i takich, które nie narażałaby na szwank pasażerów. Co w przypadku opóźnienia przylotu samolotu długodystansowego? Nasz samolot miałby czekać czy odlatywać zgodnie z rozkładem? Co z pasażerami? W najbliższym czasie nie zamierzmy zawiązywać współprac.

Z Pana słów wynika, że możecie współpracować jedynie z easyJetem lub Norwegianem.

Tak, zgadzam się. EasyJet oferuje już możliwość rezerwacji lotów tranzytowych, lecz liczba korzystających z tej usługi osób jest niewielka.

Jeśli CPK powstanie, Lotnisko Chopina zostanie zamknięte, to bez problemu przeniesiecie się do nowego portu, czy będziecie szukali atrakcyjnej kosztowo alternatywy?

Jeśli wszystkie linie otrzymają nakaz przenosin do CPK, bo Chopin zostanie zamknięty, to rozważymy wszystkie dostępne opcje, łącznie z Łodzią, ponieważ odległość łódzkiego lotniska od Warszawy byłaby porównywalna do odległości między warszawskim centrum a CPK. Czy CPK zostanie otwarte w roku 2028? To zbyt optymistyczna data, patrząc na problemy (wydłużający się okres budowy) innych lotnisk m.in. w Berlinie czy Abu Zabi.