13 lutego Wizz Air poleciał po raz pierwszy z lotniska Warszawa-Radom do Larnaki. To był pierwszy rejs niskokosztowego przewoźnika, ale na razie nie ma wielu powodów do radości. Pasażerów na pierwszych lotach nie było zbyt dużo, a przyszłość portu w Radomiu nadal nie rysuje się w różowych barwach.
Wizz Air będzie obsługiwał połączenie z Radomia do Larnaki do końca marca dwa razy w tygodniu i jak sam przyznaje, że
jest ono swego rodzaju testem dla otwartego wiosną tego roku portu. Przewoźnik nie jest bowiem do końca pewny czy może liczyć na ruch regionalny, czy też traktować lotnisko jako „zapasową” przepustowość dla Chopina.
– W Warszawie jest trudno się znacząco rozwijać. Musimy nauczyć się Radomia, oferując z niego loty. Zobaczymy, jak rynek zareaguje na naszą ofertę. Niektórzy stawiają na Radom jako rynek regionalny. Inni traktują ten port jako uzupełnienie Warszawy. Testujemy to lotnisko i sprawdzamy, jaki jest jego rzeczywisty potencjał. Punktem wyjścia jest jednak to, że na Lotnisku im. Fryderyka Chopina brakuje przepustowości – mówił kilka dni temu József Váradi, dyrektor generalny Wizz Aira.
Na pierwszy ogień Wizz Air wybrał Larnakę, która jest bardzo atrakcyjnym kierunkiem. Liczba polskich turystów na Cyprze szybko rośnie, a w okresie zimowym to stosunkowo bliska, tania i atrakcyjna dla polskich turystów destynacja. Cypr zasługuje z resztą na osobny tekst, ale o tym napiszemy za kilka dni.
Radom zyskał w końcu niskokosztowego operatora, ale jedna jaskółka wiosny nie czyni. Pierwsze rejsy nie były jednak pełne pasażerów.
Podczas inauguracyjnego lotu w samolocie znalazło się 101 pasażerów, a sobotnim locie powrotnym było ich 96, co oznacza zajętość miejsc na poziomie 42-40%. To mniej niż połowa średniego wypełnienia samolotów Wizz Aira. Jakie w takich okolicznością są więc szanse na dalszy rozwój i pozyskiwanie kolejnych pasażerów przez port w Radomiu?
Skąd ten Radom
Budowa lotniska w Radomiu budziła od samego początku kontrowersje, ale aby lepiej zrozumieć obecną sytuację musimy się cofnąć o kilka lat. Gdy w roku 2017 trwały przymiarki do inwestycji w infrastrukturę lotniczą na Mazowszu miano świadomość, że zbliża się czas, w którym zostanie
wyczerpana przepustowość Lotniska im. F. Chopina (WAW) i Modlina (WMI). Do wyboru było kilka scenariuszy: w ostateczności wybrano budowę CPK z bardzo napiętym harmonogramem. Oznaczało to ostateczną rezygnację z ograniczonej rozbudowy Chopina, a trwający konflikt właścicielski zablokował rozbudowę lotniska Warszawa-Modlin. W efekcie postawiono na rozbudowę Radomia i zastanawiano się nad
możliwością wprowadzenia administracyjnej separacji ruchu.
Mieliśmy więc dobrze zdiagnozowany problem w postaci wyczerpującej się przepustowości lotnisk na Mazowszu i zaproponowaną kontrowersyjną terapię. – Zacznijmy od tego, że lotnisko w Radomiu nigdy nie powinno było powstać. W okolicach 2017 r. powinna była zostać podjęta decyzja o ograniczonej rozbudowie WAW celem uwolnienia rezerwy przepustowości do czasu powstania CPK. Inwestycja ta, połączona z ewentualną rozbudową WMI, pozwoliłaby dotrwać aglomeracji warszawskiej do czasu zbudowania CPK, który jest jedynym racjonalnym rozwiązaniem dla długoterminowych potrzeb stolicy Polski w roli hubu lotniczego – mówi Maciej Wilk, dyrektor operacyjny Flair Airlines i były członek zarządu PLL LOT.
Radom dla Wizz Air, Łódź dla Ryanair
Prognozy Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) z 2017 r. zakładały, że przepustowość warszawskich lotnisk wyczerpie się w 2022 r., ale te założenia zweryfikował COVID.
Tegoroczna analiza ULC wskazuje na wyczerpanie się przepustowości w ciągu najbliższych lat. ULC pokazuje w niej dane dla aglomeracji warszawskiej (WAW, WMI, RDO) i ocenia maksymalną przepustowość tych lotnisk na ok. 28 mln pasażerów, co ma być osiągnięte przed rokiem 2030. W pierwszej kolejności wyczerpie się przepustowość Chopina i Modlina.
– Gdzieś ten ruch będzie musiał zostać obsłużony. Pozostaje RDO i LCJ. Już dzisiaj widzimy wzrost aktywności Ryanaira w Łodzi, jak również pierwsze loty Wizz Air z Radomia. Według mnie najbardziej prawdopodobnym scenariuszem jest podział "stref wpływów" pomiędzy tych dwóch przewoźników. Ryanair będzie oferował loty z lotniska "Warszawa-Łódź", a Wizzair z "Warszawa-Radom". W ten sposób będdą w stanie zagospodarować wzrost ruchu lotniczego do czasu oddania do użytkowania CPK – nie zdziwiłbym się, gdyby w ciągu najbliższych kilku lat oba porty odnotowały wzrost ruchu lotniczego do poziomu 2-3 mln pasażerów rocznie. Prawdopodobne jest również, że również po otwarciu CPK zarówno RDO, jak i LCJ pozostałyby z istotnym ruchem pasażerskim – uważa Wilk.
Dodaje przy tym, że najgorszym rozwiązaniem byłoby teraz doinwestowanie w Modlin. – Rozbudowa Modlina byłaby też wspaniałym prezentem dla Ryanaira, dla którego przecież Modlin stanowi prywatny folwark, w którym wg nowego cennika za każdego dodatkowego pasażera płaci... 6 PLN. – podkreśla.
Radom jako port regionalny
– Radom jest lotniskiem regionalnym obsługującym południowe Mazowsze, Świętokrzyskie, część Lubelskiego – bycie lotniskiem alternatywnym dla Warszawy jest funkcją trzeciorzędną. Dlatego linie lotnicze będą Radom traktować jak mniejsze porty regionalne, testując rynek mieszanką tras wakacyjnych i „pracowniczych”. Z uwagi na potencjał demograficzno-gospodarczy regionu i geografię, Radom można porównywać do Łodzi czy Bydgoszczy – mówi Dominik Sipiński, analityk lotniczy ch-aviation i Polityka InSight.
Podobnie jak Wilk widzi on problem braku przepustowości na Mazowszu, ale nie przypisuje aż tak dużej wagi do przejęcie ruchu warszawskiego przez port w Radomiu. – Wizz Air, podobnie jak inne linie, w tym LOT, szuka alternatyw dla Chopina, który ma ograniczone możliwości rozwoju. Natomiast będzie to głównie szukanie nowych rynków, a nie nakłanianie pasażerów z Warszawy do latania z innych miast. Radom ma oczywiście większe szanse na przyciągnięcie ruchu warszawskiego niż np. Rzeszów czy Lublin, zwłaszcza wakacyjnego (podróżni są bardziej skłonni dojechać na lotnisko, gdy lecą na tygodniowe wakacje i mogą nieco zaoszczędzić), jednak pozostanie to dodatek do ruchu lokalnego – zaznacza Sipiński.
– Problem tkwi w tym, że po zbudowaniu drogiego i groteskowo przeskalowanego terminala, teraz władze muszą starać się go wypełnić, więc mogą być skłonne do nadmiernych zachęt dla linii. Dużo lepiej byłoby pogodzić się z tym, że to pozostanie małe lotnisko regionalne, ale wtedy skala inwestycji pozostanie politycznym wstydem – podsumowuje Sipiński.
Niezależnie od tego jakie jest nasze nastawienie do Radomia rok 2024 pokaże jaka będzie przyszłość lotniska. Czekają nas zapewne zmiany zarówno w CPK jak i samym PPL, a nowe władze Polskich Portów Lotniczych mogą mieć zupełnie inne spojrzenie na przyszłości ruchu lotniczego na mazowszu i współprace z Modlinem.
Zapisz
się do newslettera:
