Wizz Air potwierdza: Nie będzie długich tras obsługiwanych przez airbusy A321XLR

Podczas tegorocznych targów lotniczych w Paryżu, grupa kapitałowa Indigo Partners, do której należą trzy linie lotnicze, w tym Wizz Air, złożyła zamówienie na 50 nowo ogłoszonych samolotów wąskokadłubowych dalekiego zasięgu airbus A321XLR. Memorandum w tej sprawie obejmowało nowe zamowienie na 32 A321XLR i zamianę 18 istniejących zamówień z wersji A320neo. Grupa Indigo Partners poinformowała, że zamówienie 50 A321XLR zostanie rozdzielone następująco: 20 maszyn trafi do Wizz Air, 18 do linii Frontier i 12 do JetSMART.

Nadzieje portów regionalnych

Zamówienie nowo ogłoszonych maszyn wąskokadłubowych, które dysponują zasięgiem większym niż zasięg pierwszej generacji boeingów 747, budziło spore zainteresowanie, gdyż w teorii otwiera drogę do oferowania bezpośrednich połączeń dalekodystansowych z mniejszych lotnisk. W przypadku Europy Środkowo Wschodniej (CEE), szczególnie interesujące były zapowiedzi, że 20 maszyn tego typu trafi do linii lotniczych Wizz Air.

– A321XLR stanowi dla Wizz Aira znaczącą szansę na dalszą rozbudowę siatki i połączenie punktów na mapie Wizza, które są poza zasięgiem naszych obecnych maszyn. Obecnie latamy najdłuższe trasy trwające po 5-6 godzin, tak więc A321XLR rozszerzy naszą wyjątkową wartość i ofertę usług na trasach do 7-8 godzin lotu – mówił w momencie składania zamówienia József Váradi, prezes Wizzaira. To sugerowało, że węgierski przewoźnik jest zainteresowany otwarciem wielu połączeń np. z Budapesztu na wschodnie wybrzeże USA czy w kierunku Azji.

Temat lotów długodystansowych z mniejszych lotnisk został podchwycony także przez przedstawicieli polskiej branży lotniczej. – Patrząc tylko na nowe produkty Airbusa, widać, że samoloty wąskokadłubowe o zwiększonym zasięgu są szansą dla portów regionalnych, by stać się miejscami, z których będziemy mogli latać do większości lotnisk, obecnie poza naszym zasięgiem – powiedział prezes Związku Regionalnych Portów Lotniczych (zarządcy Katowice Airport), Artur Tomasik, podczas odbywającej się w Rzeszowie konferencji Sky&More.  

 – Airbus A321LR ma zasięg 7,4 tys. kilometrów. To umożliwia np. loty z Katowic do większości kierunków w Azji. Taki zasięg obejmuje dwie trzecie Afryki i wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych i Kanady. A przecież w 2022 roku spodziewamy się pojawienia A321XLR, który będzie mógł przelecieć bez międzylądowania 8,7 tys. km. Możliwe więc będzie zrealizowanie połączenia ze Śląska do Pekinu – tłumaczył zarządzający lotniskiem w Pyrzowicach.

Zasięg airbusów A321XLR rozbudza też wyobraźnię wielu osób, które twierdzą, że dzięki tym maszynom w przyszłości spowszednieją bezpośrednie dalekie loty z lotnisk regionalnych z pominięciem hubów. Pojawiają się nawet komentarze, że zjawisko to może być argumentem przeciwko budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK).

Váradi studzi emocje

Nadzieje na to, że dolecimy ze Śląska za ocean lub do Pekinu samolotami w barwach Wizz Air bardzo szybko rozwiał sam prezes przewoźnika. – Głównym celem XLR będzie łączenie punktów na naszej istniejącej mapie połączeń – podkreślił Váradi podczas prezentacji wyników finansowych Wizz Air za pierwszy kwartał, precyzując, iż airbusy A321XLR będą w głównej mierze wykorzystywane do otwierania połączeń na podstawie kierunków obecnych już teraz w siatce połączeń przewoźnika, takich jak Dubai czy Wyspy Kanaryjskie, zamiast do otwierania lotów do nowych, bardziej oddalonych kierunków.

Zapewnienia o tym, że Wizz Air będzie trzymał się dotychczasowego modelu operacyjnego, zostały niedawno także powtórzone podczas WTM London na początku listopada. Varadi stwierdził, że dla kierowanych przez niego linii lotniczych granicą opłacalności połączeń jest sześciogodzinny czas lotu, stąd też nie są rozważane dziesięciogodzinne loty przez Atlantyk.

– Parametry operacyjne znacznie się różnią. Do lotów przez Atlantyk potrzebne są samoloty z całkowicie inną konfiguracją. Czasy obsługi takich samolotów są inne. Tak samo jak infrastruktura i koszty pracy załóg. Nie chcemy zmieniać modelu biznesowego, chcemy w dalszym ciągu rozwijać się na podstawie przez nas stosowanego. Jedynie zwiększamy bazę klientów – mówił Varadi.

Szef Wizz Air nie wierzy w „rewolucję XLR”

Szef niskokosztowego przewoźnika z Węgier nie podziela również opinii kierownictwa portów regionalnych, jakoby airbus A321XLR był samolotem umożliwiającym efektywne operowanie niskokosztowych połączeń dalekodystansowych.

– Nie sądzę, aby samoloty szerokokadłubowe stanowiły odpowiedź. Aby zmienić rynek, potrzebny jest superoszczędny samolot wąskokadłubowy o dużym zasięgu. Taki samolot jeszcze nie istnieje i nie jestem przekonany, że XLR jest takim samolotem. Może jest to pojedynczy krok we właściwym kierunku, ale dopiero, gdy dostępna będzie odpowiednia technologia… Może uda się rozwiązać tę łamigłówkę – powiedział Varadi, dodając, iż uważa, że odpowiedni model samolotu powstanie w przyszłości, ale dopiero w perspektywie średnio- lub długoterminowej.