Wizz Air: Radom? „Okęcie” priorytetem

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Zgodnie z sprawozdaniem finansowym za pierwsze półrocze, położycie nacisk na rozwój w Europie Środkowo-Wschodniej. Czy jest to efekt konkurencyjności rynkowej Ryanaira w Europie Zachodniej?

Piotr Trawka, dyrektor ds. rozwoju siatki połączeń w Wizz Air: Pozycja Ryanaira nigdy nie wpływała na naszą strategię rozwoju. Jesteśmy konkurencyjni, a pandemia tylko przyspieszyła pewne kwestie, w tym rozwój w Europie Zachodniej. Europę Środkowo-Wschodnią mamy w swoim DNA, jest to rdzeń naszego biznesu i rynek, który dość dobrze zbadaliśmy – wiemy dokładnie, jakie są oczekiwania rynkowe tego obszaru, więc silniejsze zaangażowanie w jeszcze większy rozwój oferty m.in. z Polski, Rumunii i Węgier jest czymś naturalnym. W najbliższym czasie 50 proc. naszych mocy przerobowych przypadnie na Europę Środkowo-Wschodnią, a po 25 proc. na rynek zachodni i Abu Zabi.

Polska to trzeci najbardziej dochodowy rynek dla węgierskiego przewoźnika. Mamy szansę awansować na drugie miejsce, kosztem Rumunii?

Polska jest kluczowa, a my chcemy się tutaj dalej rozwijać. W związku z tym nasze bazy w Katowicach i Krakowie się powiększą – każda baza wzbogaci się o dodatkowego airbusa A321neo, co pozwoli nam na otworzenie z Pyrzowic czterech nowych kierunków, podczas gdy Balice zyskają trzy nowe trasy.

Nowe trasy z dwóch, leżących dość blisko siebie portów cieszą. W sezonie zimowym, po raz pierwszy w historii, więcej tras Wizz Aira mają Balice niż Katowice. Zatem, czy Kraków staje się ważniejszy i zapowiadany szumnie rozwój małopolskiej bazy w końcu nastąpi?

Nie mamy w Polsce swoich sympatii ani antypatii. Patrzymy na Kraków i Katowice w sposób standardowy i jesteśmy zaangażowani w rozwój obu rynków. Bliskość portów nie wyklucza rozwoju dwóch lokalizacji. Naszym celem jest wykorzystanie każdej możliwości rozwojowej.

Kraków stał się bardzo popularny wśród Arabów. Abu Zabi nie mogłoby być realizowane codziennie?

Atrakcyjność komercyjna to jedno, a wykonalność operacyjna to drugie. To, czy zagłębimy się bardziej w ten region, będzie zależeć od tego, czy nadal będzie możliwe operowanie w naszym modelu, który zakłada, że załoga wraca na noc do swojego domu. Promień rozwoju w regionie arabskim nie jest nieograniczony, lecz jeśli pojawi się zapotrzebowanie na częstsze loty do Abu Zabi, to sprostamy takim oczekiwaniom.

Etihad wchodzi do Warszawy. Rzucicie im rękawicę?

Komunikat Etihadu nie umknął naszej uwadze. Monitorujemy sytuację, oceniając potencjał tego rynku, lecz dziś nie możemy nic potwierdzić ani zaprzeczyć.

Trasy pokroju Kraków – Bukareszt mają sens? LOT taką trasę uruchomił, szybko ją anulując, a realizował operacje małymi, turbośmigłowymi samolotami.

Taki jest cały cel i cała idea naszego biznesu. Obsługujemy niskokosztowe lotniska przy użyciu najbardziej wydajnej technologii, abyśmy mogli mieć najtańsze koszty i oferować możliwie najtańsze ceny biletów, gdyż tego oczekują od nas nasi klienci. Samoloty z rodziny A320neo i nasz model biznesowy mają inną moc stymulacji niż LOT i jego wcześniejsza oferta lotów turbośmigłowcami. Nic dziwnego, że PLL LOT nie były w stanie generować zysków na takiej trasie, jeśli weźmie się pod uwagę ich bazę kosztową.

Zapełnienie kabiny Q400 jest znacznie łatwiejsze niż wypełnienie po brzegi A321neo.

Z łatwością jesteśmy w stanie zapełnić nasze samoloty, nawet na niszowych trasach. Na wskazanej trasie notujemy dobre wyniki, czego potwierdzeniem jest zwiększenie częstotliwości lotów w 2025 roku. Sprzyja temu fakt, że Kraków to największe skupisko ludności pochodzenia rumuńskiego w Polsce, którzy wcześniej podróżowali samochodem, a teraz mogą szybko i tanio przemieścić się samolotem.

A co z mniejszymi portami, takimi jak Radom, Zielona Góra, czy Olsztyn? Rozwój oferty uzależniony jest od wsparcia finansowego samorządu marszałkowskiego?

Proszę skierować takie pytanie do władz lotnisk.

Bazę w Sarajewie zamknęliście, aby dostać dotacje za „nowe” loty, więc istnieje zależność między Wizz Airem i jego angażem w rozwój w małych portach.

Lotniska mają różne systemy opłat, a ich dostosowywanie i rozszerzanie o programy motywacyjne, aby zwiększyć atrakcyjność, jest czymś normalnym. Jeśli zmiany następują, to linie bardziej się angażują.

Pandemia zmieniła uwarunkowania rynkowe. Ogłaszacie coraz więcej destynacji stricte wypoczynkowych. Ten trend będzie postępował?

Trend jest zauważalny, lecz nie korelowałbym go z pandemią. Myślę, że to raczej sam rynek i baza klientów dojrzewają. Proces bogacenia się społeczeństwa polskiego trwa, Polacy nie migrują już zarobkowo zagranicę, a Polska stała się miejscem docelowym dla imigrantów z całego świata. Stały wzrost dochodu rozporządzalnego sprawił, że polski klient szuka częściej miejsc na wypoczynek lub weekendowy city-break.

Czy ten segment ma szansę przekroczyć 50 proc. udziałów rynkowych?

Niektóre rynki cechują się szybkim wzrostem i długoterminową stabilizacją. Nie sądzę, aby rynek wypoczynkowy przekroczył 50 proc. łącznego oferowania, ale będziemy go dokładnie monitorować, reagując na zmieniającą się dynamikę, gdyż podróże w segmencie VFR (ang. visiting friends and relatives) nie znikną.

Wzrost podatków lotniczych w Niemczech i Wielkiej Brytanii nie zmieni rynku?

Możliwe, że będziemy musieli dostosować naszą podaż, jeśli zaburzona zostanie struktura kosztowa, a rentowne operowanie nie będzie dłużej możliwe. Wizz Air jest jednym z najbardziej zrównoważonych przewoźników; popieramy zielone inicjatywy, takie jak np. promowanie operacji z wykorzystaniem zupełnie nowej technologii, lecz podnoszenie podatków nigdy nie jest uzasadnione i zrównoważone.

Wynik amerykańskich wyborów wpłynie na zmianę unijnej „zielonej” agendy?

Wizz Air już jest w czołówce zrównoważonego rozwoju. Jeśli porówna się nasze emisje z LOT-em czy Ryanairem, to widać, że wyznaczamy trendy, a wszystko za sprawą floty samolotów nowej generacji. Już ponad 60 proc. naszych maszyn to airbusy neo, które spalają mniej paliwa i emitują dużo mniej dwutlenku węgla i tlenków azotu. Jesteśmy w dobrej sytuacji, niezależnie od tego, czy zmieni się Zielony Ład, czy nie.

Z Radomia latacie wyłącznie do Larnaki. Dlaczego Radom jest w stagnacji?

Nasz biznes jest nieustannie skalowany. Staramy się budować masę na lotniskach, które już obsługujemy. Jeśli więc mamy dużą bazę operacyjną w Warszawie, to oczywiście w naszym interesie jest najpierw zwiększać oferowanie na Lotnisku Chopina. A potem, jeśli możliwości rozwojowe się kończą, to zaczniemy się rozglądać za dywersyfikacją.

Dojście do sufitu na „Okęciu” jest bliskie?

Nie sądzę! Dyskusja o ograniczeniach infrastrukturalno-operacyjnych Lotniska Chopina trwa już naprawdę długo – przecież „Okęcie” jest koordynowane od ponad dziesięciu lat, wprowadzona została cisza nocna – a Wizz Air nieustannie kontynuuje wzrost w Warszawie. W przyszłym roku będziemy bazować 13 airbusów. Otwieramy kolejne kierunki i dwukrotnie zwiększyliśmy liczbę obsługiwanych pasażerów, więc przestrzeń do rozwoju wciąż istnieje.

Problem z brakiem slotów jest zauważalny.

Władze warszawskiego portu pracują nad rozplanowaniem infrastruktury i rozwojem stołecznego lotniska. Respektujemy politykę slotową, lecz dopóki przepustowość będzie, dopóty Wizz Air będzie rozwijał swoją bazę na Lotnisku Chopina. Jesteśmy pozytywnie nastawieni do przyszłości.

Polskie Porty Lotnicze przygotowują matrycę slotową. Co odpowiecie, jeśli poproszą o rozwój w innych mazowieckich potach, pytając o odstąpienie slotów?

Myślę, że nie zapytają. Poza tym, dlaczego my mielibyśmy odstąpić sloty? Takie pytanie powinno być zadane wszystkim operatorom [a nie tylko niskokosztowcom, od red.].