Varadi (Wizz Air): Polska odczuje pozytywnie wzrost liczby naszych samolotów

Rozmawiamy w Gdańsku, więc trudno nie zapytać mi o pozycję Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy w siatce Wizz Air.

Myślę, że Gdańsk jest mocnym kierunkiem dla Wizz Air. Jesteśmy tu obecni od 20 lat. Polska w ogóle jest strategicznym rynkiem dla Wizz Air. Oczywiście, był moment, gdy nasza aktywność nie tylko w Gdańsku, ale na kilku innych lotniskach zmalała, był pewien moment zastoju, gdy mieliśmy wydarzenia związane z uziemieniem części floty samolotów Wizz Air (problemy z silnikami Pratt & Whitney w samolotach Airbus A320neo i A321neo – dop. red.), co wpłynęło na ograniczenie liczby lotów. Teraz już na szczęście jesteśmy w punkcie, gdy rozwijamy się ponownie. Spodziewamy się wzrostu podaży miejsc w naszych samolotach o 15 do 20 % w następnym roku. Myślę, że znacząca część tego wzrostu przypadnie na rozwój siatki połączeń z Polski.

Rozmowy o tym, by wykorzystać walory Radomia lub Modlina do zwiększenia operowania z Mazowsza prowadzone są wciąż w Wizz Air? Co skłoniłoby was do dywersyfikacji startów z tego regionu?

Nie sądzę, by była dobra alternatywa dla stołecznego lotniska, jakim jest Lotnisko Chopina. Główne warszawskie lotnisko bardzo dobrze nam pracuje i jest odpowiedzią na potrzeby mieszkańców stolicy i turystów. Radom mógłby być pewnym suplementem do Chopina dla mieszkańców z południowej części województwa. Na razie jednak uczymy się tego lotniska i rynku, poznajemy go. Nie odpowiem więc na pytanie o to, czy Cypr jest pierwszym, czy ostatnim kierunkiem radomskim. Przyjdzie moment, że zdecydujemy co dalej. Na razie na podsumowania jest zbyt wcześnie.

Dostrzegacie w Wizz Air to, że Polscy zmieniają swoje potrzeby wypoczynkowe? Coraz więcej młodych ludzi lata z Gdańska na północ, by zobaczyć zimą zorzę polarną, bardzo odległa od Polski Madera jest coraz bardziej oblegana…

Sądzę, że ogólnie są to teraz pewne strategiczne kierunki. Kontynuujemy zmianę sieci, bo trendy podróży zmieniają się na naszych oczach nie tylko w turystyce. 20 lat temu, gdy zaczynaliśmy operowanie z Gdańska, ruch był nakierowany głównie na wożenie pracowników i ich rodzin na Wyspy Brytyjskie. Z czasem trendy się zmieniły. Polska teraz sama akumuluje ruch ze wschodu, a Polacy inaczej wydają swoje pieniądze. W efekcie, w ostatnim, czasie kierunki turystyczne stają się dominującymi, ponieważ chcemy wydawać pieniądze na podróże. Nie latamy więc już tylko do destynacji, gdzie mieszkają i pracują Polacy, ale też na południe Europy, do Włoch, Hiszpanii, albo np. na Cypr. Widać to mocno po naszej siatce połączeń z Polski. Można powiedzieć, że wspieramy konsumentów w wyborze miejsca, gdzie chcą odpoczywać.

Obecnie nie możemy latać nad Rosją, nie możemy latać też nad Ukrainą. Musieliśmy więc anulować pewne założenia i oczywiście loty i zagospodarować samoloty, które były do dyspozycji. W tej chwili rośniemy, oczekujemy przybycia kolejnych 30 do 40 maszyn do floty w przyszłym roku. Będziemy się rozwijać, w naszej siatce znajdą się zarówno loty do miejsc wypoczynkowych, jak i biznesowe. Będzie to wymagać dużych umiejętności obserwacji rynku.

Ile samolotów jest obecnie uziemionych z uwagi na prace przy silnikach Pratt & Whitney?

45 Airbusów wciąż jest uziemionych. Więc proszę sobie wyobrazić, że mamy flotę 225 samolotów, ale 20% z nich nie może latać. Jednak kolejne zamówienia, które wykonaliśmy w Airbusie, wypełniają nam tą pustkę. Zarówno samoloty nowe jak i po pracach z silnikami wzmocnią mocno flotę w 2025 roku. Będziemy mieli naprawdę dobre perspektywy na wzmocnienie siatki połączeń.

W branży lotniczej sporo mówi się o potencjale i szansie na wykorzystania wąskokadłubowych Airbusów A321 XLR, które kupiliście do obsługi bardzo dalekich tras. Czy Środkowa Europa też ma według was potencjał do ich użycia?

Na razie ogłosiliśmy dwie trasy, gdzie będziemy korzystać z A321 XLR. Będzie to trasa z Mediolanu Malpensy do Abu Dabi i z Londynu Gatwick do Arabii Saudyjskiej. Będziemy oczywiście ogłaszać kolejne kierunki, ponieważ kupujemy znacznie więcej samolotów tego typu. Nie chciałbym na razie spekulować na ten temat. Na pewno Europa Środkowa nie jest wykluczona z pewnych planów użycia takich długodystansowych wąskokadłubowców, jednak decyzja zostanie podjęta po mocnej analizie wektorów biznesowych.

Wizz Air wiele razy zapowiadał rozwój w swojej krakowskiej bazie. Czy i kiedy możemy tego oczekiwać?

Tak, możecie. W ostatnich miesiącach ogłosiliśmy już w Warszawie nowe kierunki, jednak w najbliższym czasie spodziewajcie się nowych inicjatyw związanych również z Krakowem.

W ostatnich dniach sporo lotów do Arabii Saudyjskiej zostało anulowanych. Dlaczego?

To jest bardzo proste. Kierunek saudyjski nie pracuje aż tak dobrze, jak tego oczekiwaliśmy, więc dostosowaliśmy poziom usług do oczekiwań rynku. Ale pomimo tego utrzymujemy tam niezłą siatkę połączeń, jest to biznes, które chcemy utrzymać i pieniądze, która są tam do zarobienia. Ostatecznie to konsument zdecyduje o rozwoju tej siatki. Jeśli chętnych do podróży będzie więcej, dostosujemy podaż miejsc do potrzeb.

Ostatnio ogłosiliście, że na stałe do Waszej siatki wraca Mołdawia

Mołdawia była już stałą częścią naszej siatki, ale z powodu różnych przyczyn zdecydowaliśmy się na ograniczenie działalności tam do działalności sezonowej. Ale właśnie ogłosiliśmy, że Kiszyniów znów znajdzie się na stałe w siatce połączeń Wizz Air. Sprzedaż biletów idzie dobrze, zdecydowaliśmy o zlokalizowaniu tam nie tylko kierunku, ale też bazy operacyjnej. Czujemy się tam dość pewnie, zważywszy na perspektywę rozwoju tego rynku.

Wydaje się, że warszawskie lotnisko jest nieco bardziej konserwatywne w oczekiwaniach klientów w stosunku do nowych kierunków niż mniejsze regionalne lotniska, gdzie nowinki przyjmują się dobrze. Loty z Warszawy do Salerno szybko zostały wycofane z systemu rezerwacyjnego…

Cały czas uczymy się rynku, taka jest jego specyfika. Na to składają się nie tylko trafne, ale też czasami gorsze decyzje. Jeśli nie popełniasz błędów od czasu do czasu, to się nie rozwijasz, nie wiesz jak robić coś lepiej. Dochodzą do tego pewne dane, na które wpływ masz ograniczony, jak w przypadku samolotów, które musisz uziemić z uwagi na konieczne przeglądy silników. Czasami trudno przewidzieć czym kieruje się rynek i jakie są warunki uzyskania sukcesu komercyjnego. Zawsze, przy otwieraniu nowych kierunków, jest 10 – 15% szans, że to się nie uda.

Ale nie powiedziałbym, że Warszawa jest lepszym albo gorszym rynkiem dla sprawdzania nowych destynacji. W wypadku lotów do Salerno, chodziło o krótkotrwałą zmianę destynacji, która normalnie była w Neapolu, związaną ograniczeniami tego lotniska. Ale Neapol wciąż normalnie działa w siatce połączeń z Warszawy, więc trudno tu mówić o jakimś szczególnym ograniczeniu.

W tym roku pojawią się pewne nowości w europejskiej siatce połączeń kolejowych, które poprawią warunki podróży. Będą np. bezpośrednie pociągi z Pragi do Gdańska, albo z Berlina do Paryża. Czy w dostrzega pan w próbach rewitalizacji połączeń międzynarodowych jakieś zagrożenie dla swojego biznesu?

Jeśli chodzi o kolej w centralną i wschodnią Europę, sądzę, że kolej jest tu wciąż niedoinwestowana, co oczywiście ma swój rezultat w tym, że jest dość powolna. Myślę, że jej rozwój zajmie się jeszcze wiele lat. Być może na pewnym trasach konkurowanie z koleją będziemy musieli wziąć pod uwagę, ale minie do tego momentu jeszcze bardzo wiele czasu. Powiedziałbym też, że podróżowanie koleją wcale nie musi być tańsze od latania, a to przekonuje do lotnictwa bardzo wielu potencjalnych pasażerów. Jeśli przyglądamy się siatce połączeń Wizz Air, nie znajduję tras, gdzie kolej jest wobec nas choć trochę konkurencyjna. Operujemy na innych, dłuższych trasach.

Z badań wynika, że pasażerowie są skłonni przesiąść się z samolotu na pociąg dla podobnych destynacji, jeśli podróż będzie trwała około 4 godzin koleją. Nie mamy jednak takich tras w systemach Wizz Air. Nie jest to więc dla nas kwestia do rozpatrywania.