Wraca pomysł na administracyjny podział ruchu. MI analizuje

Administracyjny podział ruchu oznacza „odciążenie” dużego portu lotniczego (hubu) i przeniesienie połączeń niskokosztowych i czarterowych do innego lotniska w danym regionie. Przepisy Unii Europejskiej jasno stanowią, że aby podział został implementowany, dwa porty lotnicze muszą spełniać konkretne przesłanki. Są to m.in.: wymóg pokonania dystansu między lotniskami w mniej niż 90 minut i występowanie dobrze działającej komunikacji publicznej. Podział ruchu lotniczego musi być obiektywny, a nie może być dyskryminacyjny – nie powinien on wspierać rozwoju jednego operatora (np. narodowego) kosztem innego.

Wymagająca procedura

„Odciążenie” jednego lotniska kosztem drugiego to nic innego, jak zwolnienie przez jedne linie lotnicze slotów (praw na start i lądowanie) i przejęcie ich przez innych przewoźników. Holandia jako jedno z pierwszych państw-członków Unii Europejskiej chciała administracyjnie podzielić ruch lotniczy. Część operacji z amsterdamskiego portu Schiphol miała zostać przeniesiona do lotniska w Lelystad, aby KLM – narodowy przewoźnik Królestwa Niderlandów – mógł w dalszym ciągu rozwijać działalność tranzytową i oferować loty na nowych kierunkach dowozowych lub zwiększać częstotliwość połączeń na oferowanych trasach.

Mimo, że holenderskie władze przeprowadziły szereg konsultacji z liniami lotniczymi, a niektórzy przewoźnicy wyrażali chęć przenosin swoich operacji do portu w Lelystad, Komisja Europejska nie zgodziła się na wprowadzenie podziału ruchu i przeniesienie lotów czarterowych do lotniska, które oddalone jest od portu Schiphol o 66 kilometrów. Holenderski kazus pokazał, jak trudna jest w rzeczywistości implementacja zapisów prawnych, które skutecznie „opróżnią” duże lotnisko hubowe.

Trzecie podejście dla Warszawy?

Pomysł przeprowadzenia administracyjnego podziału ruchu dla Mazowsza pojawił się w grudniu 2018 roku, kiedy port w Radomiu był jeszcze na etapie budowy/rozbudowy. Zarówno niskokosztowe linie lotnicze, jak i przewoźnicy czarterowi mieli zostać przeniesieni z Lotniska Chopina do właśnie gruntownie modernizowanego wtedy portu lotniczego w Radomiu lub działającego już lotniska w Modlinie. Pomysł został porzucony, lecz w 2023 roku temat podziału ruchu został wzięty na tapet drugi raz.

Prace ministerialne utknęły w powijakach. Jest rok 2025, a Warszawa znów stoi przed możliwością administracyjnego rozdzielenia ruchu lotniczego pomiędzy trzema portami lotniczymi na Mazowszu. O powrocie tematu do prac w Ministerstwie Infrastruktury poinformował Maciej Lasek, wiceminister infrastruktury i pełnomocnik rządu ds. CPK, w czasie Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach. – Jesteśmy w momencie, w którym rozmowy [dot. podziału ruchu, od red.] się rozpoczęły – wyznał Lasek.

Wiceminister podkreślił, że Polska notuje wysoki przyrost pasażerów w ruchu lotniczym, a warszawskie Lotnisko Chopina obsłuży w bieżącym roku więcej operacji niż w rekordowym dla branży lotniczej roku 2019. Tylko w sezonie letnim „Okęcie” obsłuży nie więcej niż 20,7 miliona podróżnych, realizując maksymalnie 124 763 operacje pasażerskie i cargo. Przyrost ruchu pasażerskiego wynika z realizacji operacji za pomocą większych samolotów. – W tym roku przekroczymy liczbę operacji z 2019 na Lotnisku Chopina i – być może – zasadny jest powrót do dyskusji do wstrzymanego procesu [podziału ruchu, od red.] – wskazał Lasek.

Administracyjny podział ruchu na Mazowszu, między stołecznym portem lotniczym a lotniskami w Radomiu i Modlinie, miałby pomóc w „bezproblemowym przeniesienie ruchu” do Centralnego Portu Komunikacyjnego w późniejszym czasie, gdyż Polskie Linie Lotnicze LOT mogłyby zwiększyć masę krytyczną na „Okęciu”, która jest potrzebna do rozruchu lotniska w Baranowie. Maciej Lasek wyznał, że w Ministerstwie Infrastruktury dyskusja już się rozpoczęła, a większe prace nad podziałem ruchu mają rozpocząć się w kolejnych miesiącach.

Przeprawa administracyjna

– To nie jest nowy temat. [Podział ruchu, od red.] był już podnoszony przez naszych poprzedników – zaznaczył pełnomocnik ds. CPK. O ile stworzenie projektu prawnego jest łatwe, to uzyskanie zgody Komisji Europejskiej na implementację prawa będzie piekielnie trudne, gdyż obiektywne zdefiniowanie przewoźników niskokosztowych i czarterowych w ustawie nie jest możliwe. Polskie Linie Lotnicze LOT uruchamiają coraz więcej kierunków stricte wypoczynkowo-wakacyjno-turystycznych.

W siatce LOT-u pojawiły się już Ateny, Dubaj, Innsbruck, Saloniki, Teneryfa, Islandia, Malta, a wkrótce zagości także Marrakesz. Są to destynacje, które wcześniej były domeną „tanich” operatorów i linii wakacyjnych. Siatki połączeń narodowego przewoźnika i drugiego największego gracza na warszawskim rynku lotniczym – Wizz Air – zaczynają się pokrywać. Obie linie wykonują nawet podobną liczbę lotów na takich trasach.

Nie jest więc możliwe obiektywne stwierdzenie, które połączenie jest niskokosztowe, a które jest realizowane w ramach ruchu tradycyjnego. Określenie górnego pułapu cenowego nie zostanie zaakceptowane przez Brukselę. Co więcej, LOT na takich kierunkach przewozi także pasażerów czarterowych, gdyż touroperatorzy wykupują pakiety miejsc, więc również LOT staje się quasi-liniami wakacyjnymi.