Zrównoważone lotnictwo. Prawda czy greenwashing?

Potrzeba bardziej zrównoważonych podróży lotniczych przekształciła się w bardzo popularny temat. Jedno z badań wykazało, że 50 proc. podróżujących na całym świecie przyznaje, że najnowsze wiadomości o zmianach klimatycznych wpłynęły na ich zachowania podczas podróży, a 81 proc. wymienia zrównoważony rozwój jako ważny czynnik przy planowaniu podróży.

Emitowany przez całą branżę ślad węglowy uwydatnił pilną potrzebę uczynienia podróży bardziej zrównoważonymi. Jako kluczowa część globalnej branży turystycznej, sektor lotniczy odpowiedział na rosnące zapotrzebowanie na bardziej zrównoważone podróże, organizując kampanie prezentujące biopaliwa, samoloty elektryczne i programy kompensacji emisji dwutlenku węgla.

Podczas gdy mocno nagłośniane kampanie „bardziej zielonego” nieba mogą wyglądać uspokajająco w broszurach marketingowych, czy twierdzenia dotyczące zrównoważonego rozwoju są prawdziwe, czy jest to jednak „greenwashing”? Termin „greenwashing” został po raz pierwszy przedstawiony opinii publicznej przez ekologa Jaya Westervelda w eseju z 1986 roku, w którym krytykowano politykę sieci hotelowych mającą na celu ograniczenie zużycia ręczników. Ekolog zauważył, że polityka nie była częścią szerszej polityki zrównoważonego rozwoju, ale próbą zaoszczędzenia pieniędzy. Termin ten jest połączeniem słowa „green”
(zielony), symbolizującego świadomość ekologiczną, i „whitewashing” (wybielania), które jest używane do sygnalizowania próby powstrzymania ludzi przed poznaniem prawdziwych faktów dotyczących danej sytuacji.

Ostatnio do świadomości publicznej dotarł fakt, że wiele linii lotniczych takich jak, Lufthansa, Etihad czy Wizz Air wprowadzały swoich konsumentów w błąd, twierdząc, że oferowane usługi są „przyjazne dla środowiska”, podczas gdy tak nie było. Ta zwodnicza technika coraz częściej znajduje zastosowanie w wielu różnych sektorach, a zawyżone twierdzenia dotyczące zrównoważonego rozwoju stały się częścią strategii marketingowych wielu korporacji. Dla wielu ekologów przemysł lotniczy stanowi doskonały przykład „zielonego prania”.

Podczas gdy lotnictwo odpowiadało za nieco ponad dwa proc. globalnej emisji dwutlenku węgla w 2022 roku, silniki samolotów emitują inne substancje, w tym sadzę, parę wodną, siarkę i tlenki azotu, z których wszystkie mają znaczący wpływ na górne warstwy atmosfery. Według Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) emisje te skutkują takimi zjawiskami, jak trwałe smugi kondensacyjne, i szacuje się, że są około trzy razy gorsze niż wpływ samego CO2.W ramach rosnącej presji, aby ograniczyć swój wpływ na środowisko, przemysł lotniczy zobowiązał się do osiągnięcia neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla do 2050 r. Chociaż wiele organizacji lotniczych i przewoźników zaczęło uruchamiać tak zwane „zielone” inicjatywy, często spotykały się one z oskarżeniami o stosowanie greenwashingu.

Większy nacisk na zrównoważone paliwo lotnicze

Szereg linii lotniczych nadało priorytet częściowemu wykorzystaniu zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF) w swoich lotach komercyjnych. Użycie większej ilości SAF-u zapowiedziały British Airways, JetBlue, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Virgin Australia czy Virgin Atlantic.

– Pomimo kryzysu w globalnym lotnictwie, dla naszej przyszłości ważne jest, abyśmy nadal zajmowali się zmianami klimatycznymi i nadal koncentrowali się na odgrywaniu większej roli w zmniejszaniu wpływu, jaki wywieramy na planetę – powiedział w 2021 roku Sean Doyle, dyrektor generalny British Airways, ogłaszając zwiększenie wykorzystania biopaliw. – Przez ostatnie 100 lat łączyliśmy Wielką Brytanię ze światem i świat z Wielką Brytanią i aby zapewnić nasz sukces na następne 100 lat, musimy to robić w sposób zrównoważony – dodał Doyle.

Podczas gdy linie lotnicze aktywnie reklamują wykorzystanie SAF-u jako ważny krok w kierunku zmniejszenia emisji dwutlenku węgla, twierdzenia te często pomijają emisje w całym cyklu życia biopaliw. Badania opublikowane przez Royal Society w 2022 roku wykazały, że chociaż SAF może zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych, może nie spełniać rygorystycznych celów emisyjnych.

Według Centrum dla Lotnictwa (CAPA) do końca czerwca 2023 r. linie lotnicze wykonały łącznie prawie 499 tys. lotów obsługiwanych przez SAF. Ponadto korzyści pochodzące z użycia zrównoważonych paliw lotniczych mogą zostać zniwelowane przez kwestie środowiskowe, takie jak zakwaszenie ziem, eutrofizację, zwiększone zużycie wody, wylesianie czy utratę różnorodności biologicznej.

Badania Royal Society wskazują również, że przynajmniej na razie „nie ma dobrej alternatywy w postaci zeroemisyjnego paliwa do silników odrzutowych”. Przy stale rosnącym zapotrzebowaniu na SAF, czy dostawcy mogą zapewnić wystarczającą ilość paliwa, aby przemysł lotniczy mógł wypełnić swoje zobowiązania w zakresie emisji? Na tę chwilę, niestety nie.

Orientacja w kierunku samolotów elektrycznych

Przemysł lotniczy jest entuzjastycznie nastawiony do samolotów elektrycznych jako kluczowego elementu rozwiązania umożliwiającego osiągnięcie zerowej emisji dwutlenku węgla. Firmy mogą nawet nadmiernie eksponować swoje inwestycje w przyszłe technologie, takie jak samoloty elektryczne lub napędzane wodorem, co daje wyolbrzymione wrażenie zaangażowania firmy w ochronę środowiska.

Norwegia ogłosiła, że chce, aby wszystkie loty krótkodystansowe były realizowane samolotami elektrycznymi. Ma to się stać do 2040 r., a trzy prototypy elektrycznego statku powietrznego typu Heart ES-30 mają przeprowadzić swoje pierwsze loty testowe już za trzy lata.

Jednak 80 proc. emisji pochodzących z przemysłu lotniczego emitowane jest poprzez loty pasażerskie dłuższe niż 1500 kilometrów. Eksperci oczekują, że większe samoloty elektryczne, zdolne do realizacji dłuższych lotów, będą opłacalne komercyjnie dopiero w 2050 r.

– Nawet zakładając ogromny postęp w technologii akumulatorów, które byłyby 30 razy bardziej wydajne i „gęste energetycznie” niż obecnie, [elektrycznym, od red.] samolotem typu airbus A320 można by latać tylko przez jedną piątą jego zasięgu, przy zaledwie połowie jego ładowności – powiedziała w lipcu 2019 roku dyrektor ds. technicznych Airbusa, Grazia Vittadini.

Podczas gdy niektóre linie lotnicze wykorzystują technologię elektryczną również w bardziej paliwooszczędnych samolotach, oczekuje się, że ich przewidywana poprawa wydajności wyniesie tylko do 30 proc. do 2050 r. Programy kompensacji emisji dwutlenku węgla: rozwiązanie czy odwrócenie uwagi?

Linie lotnicze zaczęły oferować swoim klientom możliwość zakupu pakietów kompensacyjnych emitowanego w trakcie lotów śladu węglowego. Chociaż może się to wydawać dobrym sposobem przeciwdziałania wpływowi na środowisko, programy te mogą są zwykle mylące i obarczają odpowiedzialnością osobę, a nie przewoźnika. Sęk w tym, że zakup offsetu nie rozwiązuje problemu, a tak jak mówi Michael O’Leary, jest to zwykle dodatkowe źródło dochodu wielu linii lotniczych na świecie.

Tani przewoźnik lotniczy Ryanair wprowadził programy kompensacji emisji dwutlenku węgla w lipcu 2021 r. Linie zaoferowały pasażerom „kalkulator emisji dwutlenku węgla” i opcję częściowego offsetu wkładu emitowanych zanieczyszczeń. Niemniej jednak w styczniu 2023 r. tani przewoźnik lotniczy musiał zrewidować swój program kompensacji emisji dwutlenku węgla po tym, jak holenderskie władze ds. konsumentów i rynków (ACM) uznały, że jego twierdzenia dotyczące zrównoważonego rozwoju są mylące, a działanie jest typowym greenwashingiem.

Zmiany, które wprowadziły irlandzkie linie obejmowały wyjaśnienie, że kompensacja emisji dwutlenku węgla z natury nie czyni latania bardziej zrównoważonym oraz zapewnienie dokładnych obliczeń dotyczących kompensacji ilości emitowanego dwutlenku węgla oraz zagwarantowanie większej przejrzystości projektów finansowanych ze środków pochodzących z offsetu.

– „Firmy muszą być uczciwe i jasne, jeśli chodzi o deklaracje dotyczące zrównoważonego rozwoju. Nawet przy systemach kompensacji emisji CO2 latanie pozostaje wysoce zanieczyszczającym sposobem podróżowania. Linie lotnicze mogą oferować systemy rekompensat, ale nie mogą sprawiać wrażenia, że offset za emitowany ślad węglowy sprawi, że latanie jest zrównoważone – powiedział Edwin van Houten, dyrektor działu konsumenckiego holenderskiego ACM.

Urząd antymonopolowy w Holandii skrytykował również Ryanaira za sugerowanie, że latanie jego samolotami jest znacznie bardziej zrównoważone niż w przypadku konkurencji, co miało niesprawiedliwie wpływać na wybór konsumenta. Mimo działań regulatora tani przewoźnik nadal upiera się, by nazywać siebie „najbardziej ekologicznymi i najczystszymi liniami lotniczymi w Europie”.

Kary za „greenwashing”

W marcu 2023 r. Komisja Europejska przyjęła wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie zielonych roszczeń (GCD). Dyrektywa ma na celu uregulowanie sposobu, w jaki firmy uzasadniają i przedstawiają twierdzenia dotyczące środowiska, co może pomóc chronić konsumentów przed wprowadzającymi w błąd reklamami i zapewnić jednolitość „zielonego” marketingu.

Na mocy przyjętego prawa 22 czerwca 2023 r. kilka organizacji konsumenckich w całej Europie oskarżyło 17 linii lotniczych o stosowanie „greenwashingu”. Wśród przewoźników, którzy mają stosować nieprwazfiwy „zielony” marketing mają być przewoźnicy, tacy jak Air France-KLM, Lufthansa czy Wizz Air.

Organizacje proszą o przeprowadzenie szczegółowego dochodzenie i wzywają linie lotnicze do zwrotu pasażerom pieniędzy, którzy zapłacili dodatkowe środki, myśląc, że wybrali lot bardziej „przyjazny dla środowiska”. – Linie lotnicze muszą przestać stwarzać konsumentom wrażenie, że wybierają zrównoważony środek transportu – powiedziała Laura Clays, rzeczniczka belgijskiej organizacji konsumenckiej w wydanym wówczas oświadczeniu. – Zamiast tego, aby ograniczyć emisje, konieczne jest kierowanie konsumentów w stronę bardziej zrównoważonych środków transportu – dodała Clays.

„Zielone pranie” czy „zielone latanie”?

Oczekuje się, że do 2050 r. przemysł lotniczy potroi swoją wielkość. Wzrost ten może nieuchronnie prowadzić do większego wpływu na środowisko. W obliczu tak ogromnych prognoz potrzeba prawdziwie zrównoważonych praktyk staje się nie tylko pożądana, ale wręcz niezbędna.

Bardziej rygorystyczne monitorowanie oświadczeń dotyczących zrównoważonego rozwoju w sektorze lotniczym może służyć jako motywacja potrzebna do popchnięcia branży w kierunku „bardziej ekologicznej” przyszłości. Pociągnięcie linii lotniczych do odpowiedzialności zachęci je do odejścia od pustych, „zielonych” obietnic w kierunku stosowania praktyk, które wykorzystują bardziej zrównoważone technologie i mają oparcie w faktach. Jednak ważne jest również, aby przyznać, że jest mało prawdopodobne, aby istniało jedno, uniwersalne rozwiązanie dotyczące wpływu przemysłu lotniczego na środowisko.

Potrzebne jest stworzenie podejścia, które połączy wiele wizji i technologii. Nowe technologie i ekologiczne programy będą musiały być częścią znacznie większej i bardziej kompleksowej strategii, która obejmie poprawę wydajności operacji lotniczych, regulacji prawniczych, aby zarządzanie popytem na podróże lotnicze było jednolite. Na lotnictwie spoczywa ciężar sprostania wyzwaniu i sprawienia, by koncepcja bardziej ekologicznego latania stała się możliwością, a nie tylko chwytliwym sloganem marketingowym.